Osmanlı Dönemi Liman Kentleri -SELANİK

2.6.1. Selanik Liman Kenti

Selanik, M.Ö. Makedonya kralı tarafından kurulmuştur. Egnatia Yolu üzerinde bulunan Selanik, Avrupa ve Asya arası ticarette önemli bir merkez haline gelir ve ekonomik açıdan önemi artar. Selanik Körfezi'nin kuzey ucunda, korunaklı bir koyda kurulan şehir ve bu şehri çevreleyen alanlar, arkadaki dağlara doğru yavaş yavaş yükselir. Selanik Körfezi'nin korunaklı bir yer olması, gemilerin demirleme ve barınma imkânına sahip olması, Selanik limanını oluşturur.

Selanik, Osmanlı İmparatorluğu'nun önemli ticaret merkezi ve limanlarından biri ve Makedonya’nın verimli topraklarından elde edilen ürünlerin dünyaya ulaştırıldığı bir limandı. 1830’lardan sonra buharlı gemilerin çalışmaya başlamasıyla, Karadeniz, İstanbul ve İzmir arasında bir transit ticaret merkezi haline geldi. Avrupa endüstrisinin artan talebi, Selanik limanını oldukça canlandırdı. Limanın demiryolu ile Avrupa içlerine bağlanmasından sonra Selanik limanı, İstanbul ve İzmir limanlarının da üzerinde bir ticaret hacmine ulaştı. Selanik Akdeniz çapında, ticaret sistemindeki başlıca alışveriş merkezleri haline gelmenin yanı sıra, bölgede serpilen ekonomilerin de odağı oldu ve limana gelen gemi şirketlerinin sayısı da artmaya başladı

Yabancı tüccarlara, Osmanlı topraklarında ticaret yapma imkânı veren ahitnameler, bu tüccarların mensup oldukları devletlerin konsolosluklar açmaları ve vatandaşlarının işlerini yürütmeleri hakkını tanıdı. İmparatorluğun önemli merkezlerinde kurulan bu konsolosluklar, bölgelerindeki her türlü iktisadi durumu, düzenli olarak ülkelerine bildirmekteydi. Bu bildirimlerinde, en mühim bilgileri ihtiva eden konular, dış ticaretin büyük çapta denizyoluyla yapılmasıyla ilgiliydi. İmparatorluğun önemli dış ticaret merkezlerinden İstanbul başta olmak üzere İzmir, Selanik, Beyrut, İskenderun ve Trabzon limanları gelmekteydi. Bu liman kentlerinden verilen bilgilerin başında, limanın gemi hareketleriyle ilgiliydi. Yıl içinde limana girip-çıkan gemi sayısı, taşıdığı bayrağı, buharlı ve yelkenli oluşu, tonilatosu ve yük bilgilerini içerirdi.  (1)

2.6.2. Makedonya

Selanik’in hinterlandı olan Makedonya, verimli topraklarıyla imparatorluğun en üretken bölgelerinden biriydi. Selanik, ekonomik dinamizminin büyük bir bölümünü bu bölgede yetişen ürünleri Avrupa’ya ihraç ettiği tarım ve madenlerine borçludur.

Makedonya, Balkan Yarımadası’nın verimli topraklarına sahiptir. Beş asra yakın bir zaman Osmanlı hâkimiyetinde kaldı. Tek büyük akarsuyu Vardar Nehri, yüksekliği 2000 metreyi aşan dağları, Ohri, Prespa ve Doyran adlı büyük gölleri, zengin topraklarından kurşun-çinko (Zletovo, Sasa ve Toranica’da), bakır (Bucim’de), demir mineralleri, manganez, nikel, krom, altın, titanyum, uranyum ve kömür madenleri ile ekonomisini oluşturur.

Serez ovasında yetiştirilen Makedonya pamuğu İzmir, Çukurova ve Kıbrıs pamukları kadar kaliteli olmasa da ihraç edilen önemli ürünler arasında yer aldı. Amerikan Bağımsızlık Savaşı sırasında, Selanik limanının temel ihraç ürünlerinden biri oldu. Makedonya topraklarında yetişen bir diğer önemli ürün tütündü. Selanik ovası, Kavala bölgesi ve Üsküp civarında tütün ekimi yüzlerce aileyi besliyordu. En aranan tütün özellikle Selanik’in batısındaki küçük bir yerleşim yeri olan Yenice ve Kavala çevresinde yetiştirilen tütünlerdi. Kavala limanı Makedonya tütününün ilk ihracatçısıydı. Bu tütünün gittiği önemli yerler Avrupa (Avusturya, Fransa, İsviçre, Hollanda, İngiltere), Amerika ve Mısır’dı.

Makedonya, çok eski zamanlara dayanan önemli bir yün üreticisiydi. 19. yüzyılda Selanik pazarı Yenice, Doyran, Ustrumca ve Serez yünleri aranan bir yündü. Arnavutluk ve Teselya, bu yünlerin büyük bölümünü çekiyordu. Diğer önemli üretimlerden biri de ipekti. 19. yüzyılın ilk yarısında ipekçilik gelişen ve iyi kâr getiren bir faaliyetti. Tahıl üretimi Makedonya‘nın ürünleri arasında önemli yer tutar. Selanik ovasının kızıl ve sert buğdayları, beyaz ve ağır arpa, çavdar, mısır ve yulaf belli başlı ihracat ürünleri arasında yer alırdı. (2)

2.6.3. Ticaret

Selanik, 1487 ve 1489 tarihli kaynaklarda, coğrafi bölge itibariyle bir tahıl dış satım merkezi olarak yer almaktadır.(3) 16. yüzyılın tahıl dış satımı yapan başlıca merkezle arasında yer alıyordu. 1757-1758 yıllarında da yine önemli buğday dış satım merkezi olarak yer almaktadır. Ulaşım yönünden de Selanik limanı ulaşım yoluna elverişli bir limandır. (4)   

Selanik’te, 19. yüzyılın başından 1940’a kadar ticarette bir durgunluk yaşandı. Bu durgunluk, şehir ekonomisi ile çevre bölgeleri arasındaki sıkı bağlardan kaynaklanıyordu. Osmanlı İmparatorluğu’nun diğer ticaret merkezleri gibi Selanik’te, kasılma döneminin ardından (1815-1840) dünya ekonomisindeki büyümeden, özellikle 1838’den itibaren, Batılı güçlerle imzalanan çeşitli anlaşmalardan yararlanmıştı.  Yapılan bu anlaşmaların hedefi emtianın, insanların ve paranın dolaşımını kolaylaştırmaktı. (5) Bu tarihten itibaren Selanik ekonomisinde bir kalkınma hamlesi başladı.

1839-1846  Arasında Selanik Limanındaki Hareketler
			İhracat						İthalat
Yıl	Gemi		Miktar		Sterlin		Yıl	Gemi	Miktar		Sterlin
	Sayısı		(tonilato)		olarak			Sayısı	(tonilato)		olarak
					toplam						toplam
					değer						değer
1839	243		14 863		173 539		1839	243	15 125		211 036
1840	385		19 089		114 098		1840	338	21 523		85 517
1841	543		36 275		140 172		1841	448	36 524		135 952
1842	548		40 527		163 293		1842	561	41 596		165 296
1843	348		23 699		106 103		1843	355	25 731		117 296
1844	487		34 860		79 901		1844	471	35 420		136 908
1845	596		50 763		223 730		1845	576	53 081		219 439
1846	713		70 295		312 285		1846	790	77 385		323 644

Kaynak: Meropi An astassaiadou Tanzimat Çağında Bir Osmanlı Şehri Selanik. 

Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul 2001 s.93

1840’larda elde edilen başarıların ardından, Kırım Savaşı döneminde (1854-55) daha iyi sonuçlar elde etti. Zira bu savaş, Karadeniz’deki Rusya kapılarının kapanmasına yol açmıştı. Selanikli tüccarlar, daha önce Karadeniz sahil şehirlerinde gerçekleştirmiş oldukları ticari sözleşmelerden yararlanarak hemen işe başladılar. Öncelikle Osmanlı başşehrinin buğday ihtiyacını karşıladılar. Ayrıca, Avrupa’daki tahıl hasadında görülen bir dizi olumsuzluktan yararlanmayı bilen Selanikli tüccarlar, gücü tükenmiş Rus tüccarlarının yerine geçti.

1860-1870 arasında, Selanik ticareti gerçek bir altın on yıl yaşadı. Osmanlı liman şehirlerinin bazılarıyla paylaştığı bu refah, Yeni Dünya’yı sarsan politik krize sıkı sıkıya bağlıdır. Amerikan İç Savaşı Avrupa’da büyük bir pamuk kıtlığına yol açmıştı. İyi kaliteli Selanik ve Serez pamuğu bu on yıl boyunca Avrupalıların ihtiyacının önemli bir bölümünü karşıladı.

19. yüzyıl ortasından itibaren Selanik’e damgasını vuran ekonomik büyüme, 1875’te Bosna krizi, 1876-1878 Osmanlı-Rus Savaşı’yla birlikte belli bir yavaşlama geçirdi. Ancak bu yavaşlama, gerileme anlamında değildi. İş dünyası için Selanik, 19. yüzyılın son çeyreğinde, Doğu Akdeniz’in hassas noktalarından biri oldu. Denizlerdeki hareketlilik, Osmanlı İmparatorluğu’nun Rumeli vilayetlerinin 1875’ten itibaren tanık olduğu ard arda gelen krizlere rağmen, Selanik limanındaki trafik, 1870-1890 arasında üç katına çıktı. 1872’de limana giren ve çıkan 418 vapur varken, 1889’da bu sayı 1254’e ve 1890’da 1354’e ulaştı.(6)

1888'den sonra, Orta Avrupa rekabetinin yarattığı tehdit, yerel giri­şimcilerin üretimi yoğunlaştırmalarına yol açtı. Demiryolu taşıma ücretlerinin tedrici olarak azalması, daha büyük kârlara olanak hazırladı. Kısa zamanda demiryolu istasyonu çevresindeki semt, bir sanayi böl­gesine dönüştü. 1888-1892 yılları arasında sigara üretimi iki, tuğla üretimi üç kat arttı. Pamuk ipliği üretimi 1886'da 599 tondan dan 1891'de 1.475.000 tona fırladı, kömür ithalatı 1889-1892 arasında üç kat artış göstererek 24,376 tona çıktı. Un üretimi de arttı. 20. yüzyılda üretimdeki artışlar, özellikle yerel ürünlerin rekabet gücünü artıran ithalat vergilerindeki %3'lük artıştan sonra daha da hız kazandı. Tekstil sanayii, girişimcilerin büyük bölümünün ilgisini yönelt­tiği alan oldu. (7)

Sınai büyüme, kentleşme, bankacılık faaliyetleri, batı Make­donya göçmenlerinin sürekli gönderdikleri havaleler, sınai ürünlerine dönüşüm, Avrupa’nın beğeni ve alışkanlıklarını benimsemesi gibi etkenlerin tümü, Makedonya'daki ticari eğilimleri etkiledi. 1860'lardaki refah yıllarının büyük bölümünde bir milyon poundun altında kalan ithalat, 20. yüzyılın başına değin hep bir milyonun üstünde gerçekleşti. 1899 sonrası ithalat sürekli olarak iki milyonu aştı. 1908'de üç milyon,1912'de dört milyon, 1864 ve 1912 arasında ihracat, genellikle bir milyon pound ortalamasında oldu. (8)

2.6.4. Sanayi

Selanik’te, 1820'lerden bu yana ayakta kalmayı başaran 35 ipek ipliği fabrikası, 1840'larda ilerleme kaydederek ipek sanayii oluştu ve 1870'Ierin sonuna kadar sınai sektör içinde birincil konumunu korudu. 1873 yılına Selanik'te 950 işçinin çalıştığı 475 iplik eğirme tezgâhı barındıran 18 ipek fabrikası bulunuyordu.(9)

1870'lerden başlayarak 1888’de Orta Avrupa’yla bağlantısını kuran demiryolu hattının açılması, Sırp-Osmanlı ve Rus-Osmanlı Savaşları nedeniyle silahlı kuv­vetlerin Selanik'e yığılması ve göç hareketlerinin kente gelmesiyle birkaç un fabrikası, bir pamuklu dokuma fabrikası, bir alkollü içki fabrikası ve bir tuğla fab­rikası kuruldu. 1880'lerde, pamuklu dokuma fabrikaları genişletilerek sayıları artırıldı. (10)

Selanik’te, 1854’den 1912 Balkan Savaşı’na kadar geçen süre içinde irili ufaklı 33 fabrika işletmeye açıldı. Bunlardan 1854 yılında Allatini Un Fabrikası, 1870’de Salas İplik ve Dokuma Fabrikası, 1880’de Allatini Kiremit ve Tuğla Fabrikası, 1884’de Osmanlı Reji İdaresine ait Tütün İşleme ve Sigara Fabrikası, 1886’da Torrez Mizrahi İplik Fabrikası, 1892’da Olimpos Bira Faabrikası, 1896’da Selanik Belediye Mezbahası, 1905’de Torres ve Ortakları Dokuma Fabrikası, 1907’de Nusla Kardeşler Deri İşleme Fabrikası, 1909’da Turpalı Kardeşler İplik Fabrikası, 1910’da Osmanlı Kumaş ve Bez Fabrikası vb birkaç sabun ve makarna fabrikası kuruldu. Bunun yanı sıra birkaç demir dökümhanesi de ortaya çıktı.  (11)

2.6.5. Liman

Selanik Körfezi, gemiler için demirleme imkânı sunan mükemmel doğal bir limandı. Selanik, ilk kez 4. yüzyılda, “bir mühendisin çalışmaları sayesinde”  limana kavuştu. Osmanlı’nın fethinden itibaren gemiler, eski Bizans limanının tamamen kumla dolmasından dolayı, deniz kıyısındaki surlar boyunca demir atmaya başladılar.  Gemilerin kıyıya yanaşamaması nedeniyle yükleme/boşaltma mavnalar aracılığıyla yapılıyordu. Mallar karaya çıkarıldığında da insanlar sırtlarında taşıyorlardı. Selanik’in aktif dış ticareti, yüzyıllar boyunca varlığını iskele hamallarının ve yükçülerin kas gücüne borçluydu. (12)  

Selanik, Adriyatik'ten Karadeniz'e ve Tuna'dan Ege'ye giden ana yolların kavşak noktasında kurulmuş olmasından dolayı, önemli bir transit limana dönüşmüş ve daha 18. yüzyılın başın­da dünya pazarlarıyla bütünleşmişti Selanik 1830'larda yalnız Make­donya'nın değil, Osmanlı Balkanları'nı kapsayan çok daha geniş bir içbölgenin ekonomik açıdan doğal giriş çıkış limanı olma ayrıcalığını koru­muş. (13) 

1865 yılında Selanik Limanı’na 521 yelkenli, 225 buharlı toplam 746 adette 173,335 tonilatoluk gemi gelmiş, 525 yelkenli, 225 buharlı toplam 750 adette 174,807 tonilatoluk gemi çıkmıştır. (14)  

Selanik, 1845-1875 arasındaki otuz yıllık hızlı büyümeden yararlanmanın ardında, daha evvel şehirde bazı altyapı donanımlarının temellerini atmasına borçluydu.  Avrupa’ya ve İmparatorluğu’nun başşehrine demiryollarıyla bağlanan Selanik Limanı, Balkan metropolünü Doğu Akdeniz’deki transit ticaretin kavşaklarından biri oldu. Bu da, İmparatorluğun diğer liman şehirlerinde de demiryolu ve deniz trafiğinin birbirine kavuşması, umudunu artırdı.

Selanik limanı, 1852’den beri yetersiz ve ilkel durumda kalmıştı. Yerel tüccarlarla yabancı kon­solosluklar 1897'de, Osmanlı hükümetinden limanın genişletilmesi ve yenilenmesini istediler. Hükümet bu isteği kabul etti. Selanik limanını yenileme ve geliştirme projesi, bu amaçla kurulan (Societe Ottomane d’exploitation du Port de Salonique) şirketine verildi. Proje işi yedi yılda tamamlayacaktı. Uzun süren bir çalışma sonucu tam olmasa da çağdaş ihtiyaçları karşılayabilecek hale getirildi. (15) 

Selanik Limanının 1883 yılında demiryollarıyla Sırp, Bulgar ve Avusturya-Macaristan ağlarına bağlanması sonucu, Balkan güçleriyle doğrudan ilişkiye girdi. Akdeniz’deki güçler açısından Selanik, özellikle Fransız ve İtalyan malları için Sırbistan ve Bulgaristan’a nüfuz noktası oldu. İngiltere, Belçika ve Almanya da bu yeni durumdan yararlandı. Herkes, kâr elde etmeye hazırlandığı yeni ve kesin pazar alanlarını görebiliyordu. Buna ilaveten, Sırbistan’ın ve Bulgaristan’ın büyük bölümünün ürünleri de Selanik Limanı ile denize ulaştı. Avusturya, Almanya, Orta ve Güney Avrupa için Selanik, Mısır’a ve Ortadoğu’ya ulaşmanın en kısa ve en hızlı yolu oldu.(16)  Selanik limanının boşaltma faaliyetleri, 1870'lerde 900,000 tonu ancak bulan liman, 1880'lerde bir milyon tona ulaştı. 1890 ile 1907 arasındaki döneminde 1.5 milyon tonu aştı; 1908-1912 arasında ise iki milyon tona ulaştı.  (17)

2.6.6. Ulaşım

Egnatia Yolu ya da Via Egnatia M.Ö. 2. yüzyılda Roma Cumhuriyeti tarafından inşa edilen yoldur. Bu yol, Illyricum, Makedonya ve Trakya bölgelerinden geçer. Yolun geçtiği bölgeler günümüzde Arnavutluk, Makedonya, Yunanistan ve Türkiye topraklarındadır. Dıraç'tan (Arnavutluk) başlayarak Selanik'e kadar uzanır. Yol Trakya Bölgesi'nden geçerek Byzantion'a (İstanbul) ulaşır. Yaklaşık 1120 km uzunluğundadır. Diğer önemli Roma yolları gibi 6 metre genişliğindedir.

İç bölgelerden limana ulaşım, değişen sayılardaki yük beygirleri ve onlara eşlik eden silahlı muhafızlardan oluşan kervanlarla yapılırdı. 1859'da Selanik'le iç bölge arasında haftada 2-3.000 at ve katır gidip geldiği tahmin edilmekle birlikte, bunların sayısı zaman zaman 5.000'e dek ulaşabiliyordu. Bununla birlikte, 1860’larda Selanik ve iç bölgenin büyük kent merkezleri ile Avrupa arasındaki telgraf iletişimi kuruldu.  (18)

2.6.7. Demiryolu

1856 Islahat Fermanı ile ülkede gerçekleştirilecek yenilikler arasında devletin kalkındırılması için bayındırlık işlerinin yanı sıra kanal, liman, yol ve demiryollarına da yer verilmişti. Ancak demiryolları yapımı büyük miktarda sermaye ve teknoloji gerektirdiği gibi, bu işi yürütecek teknik elemanlara da ihtiyaç vardı. Osmanlı Devleti ise bunlardan hiç birine sahip değildi. Bu sebeple yabancı şirketlerin demiryolu yapma teklifleri değerlendirmeye alırdı.

Osmanlı yöneticileri de en az Avrupalı emperyalistler kadar demiryolu yaptırmak istiyorlardı. 1860'da Abdülmecid'in Nazırları Fuad ve Ali Paşaların da büyük bir demiryolu programı hazırlamışlardı. Bu programa göre; "Balkan Yarımadası'nın bir ucundan öteki ucuna gidecek olan bir demiryolu, İstanbul ile Tuna arasında ulaşım sağlayacak ve İstanbul’u Viyana ve Paris'e bağlayacaktı. Bu tasarıya uygun olarak İstanbul-Bağdat arasında, bir ana hat döşenecekti."  Abdülaziz ve II. Abdülhamit de bu konuda çok istekli davranmışlardı. Çünkü demiryolu ülkede iktisadi gelişmeyi sağlayacağı gibi merkezi otoritenin gücünün diğer bölgelerde de hissedilmesi sağlanacaktı. 

Avrupa sermayedarlarını, Anadolu’da demiryolu yapmaya iten en önemli neden; hammadde ve pazar gereksinimleri olmuştur. Hat yollarının nereye uzanacağını işi alan yabancı şirketle, onun ülkesinin çıkarlarını belirlerdi. Bu işe girişen İngiliz, Fransız, Avusturyalı, Belçikalı ve Alman sermayedarlar açısından demiryolları, kârlı yatırım imkânları sağlıyordu. Kısa hatlar daha kârlı görünüyordu. (19)

1870'lerin başında durum değişmeye başladı. Avrupa sınai mer­kezlerinde gittikçe büyüyen üretim Balkan pazarlarının daha sistemli faydalanmaları gerektiriyordu. Selanik'i Mitroviçe'ye bağlayan ve 1871-1874 arasında inşa edilen ilk demiryolu hattının yapımı, İngiltere, Fransa, Avusturya ve Belçika sermayesiyle, Baron Maurice de Hirsch'in yönetiminde inşa edildi. İnşa edilen bu demiryolu, geniş Balkan demiryolu ağının bir parçasıydı. Bu hat, 1888'de Üsküp yoluyla Sırbistan ağına bağlanmasıyla Selanik'in Avrupa'yla doğrudan bağlantısı kurulmuş oldu. 1891 ve 1894 arasında Selanik'ten batı Makedonya'nın en büyük kenti olan Manastır'a dek uzanan ikinci bir hattın inşası Deutsche Bank'ın verdiği sermayeyle tamam­landı. 1893-1896 arasında inşa edilen üçüncü hat, Osmanlı Bankası ile Banque de Paris et des Pays-Bas finansmanıyla, Selanik'i Dedeağaç yolundan İstanbul'a bağladı.(20)

Demiryolları, bir bütün olarak Makedonya ekonomisinin gelişimini olağanüstü etkilemekle birlikte, en hızlı ve en büyük değişime uğrayan, bu üç hattın da varış noktasını oluşturan Selanik oldu. Bu demiryolları, Kavala hariç tüm diğer tali limanları, Balkanların güneyindeki tüm ticareti Selanik limanına kanalize etti. Eskiden Avusturya-Macaristan'la doğrudan ticaret ilişkileri olan Leskoviç, Kilan, Niş, Üsküp, Mitroviçe, Priştine ve Bosna ile Sırbistan'ın güneyindeki diğer kasabalar, ilk hattın açılmasından sonra ticaretlerinin yönünü Selanik'e çevirdiler. Demiryolu hattının işle­diği Florina (Kınalı), Kastoria (Merhametli), Kozani (Sarıgöl), Serez, Drama ve çeşitli diğer kasaba ve köyler de siparişlerini Selanik'e yönelt­tiler. (21)

Demiryolu hattının tamam­lanmasından sonra, Batı ve Kuzey Avrupa limanlarıyla deniz yolu bağı önemli ölçüde iler­ledi. Her ulustan çeşitli şirketler 1870'lerden başlayarak, özellikle de 1888'de Selanik limanına düzenli gemi seferleri başlattı. Yük­leme ve boşaltma tesislerinin olmamasına, hammal birliklerinin yüksek ücretler talep etmesine ve 1909'a değin limanla istasyon arasında demir­yolu hattının bulunmamasına rağmen, deniz taşımacılığı hızla büyüdü. Makedonya eko­nomisini yönlendirmek üzere ithalat, ihracat, sevkiyat, yükleme ve boşalt­ma acentaları ve çeşitli perakendeciler, temsilciler ve aracılar Selanik'te iş kurdular. (21)

2.6.8. Selanik Limanı İnşaatı ve Rıhtımların Genişletilmesi:

Selanik limanı, 19. yüzyılın son çeyreğinde çok yoğun bir faaliyet evresi başlamıştı. Düzenli bir limanın olmaması giderek kendini hissettiriyordu. Limanında yükleme ve boşaltma işlemlerini kolaylaştıracak hiçbir düzenleme bulunmamaktaydı. Dalgakıran yokluğu, rıhtımın darlığı ve kötü durumu, gümrükte yeterli araç yokluğu, rıhtım ile gar arasındaki mesafe, malların masrafını önemli ölçüde artırmaktaydı. (22) Sayıları giderek artan Avrupa denizcilik işletmeleri, Selanik limanı ve bölgesinin düzenleme ve yenilenmesini istediler.

Bakanlık, Doğu’daki kamu çalışmalarıyla isim yapmış bir müteşebbis olan, Fransız yurttaşı Edmond Bartissol’un Société Ottomane de Construction du Port de Salonique şirketi ile mendirek, dok, rıhtım, antrepo ve gümrük binalarının yapılması, çağdaş ihtiyaçlarını karşılayabilecek bir liman inşaatı sözleşmesi 8-20 Temmuz 1896’da İstanbul’da imzalandı. Fransız müteşebbisin işten kârı yalnızca devlet ödeneği olan 6,5 milyon frank değildi. Sözleşmeye göre mülk sahibi Bartissol olacaktı; denizden kazanılacak yaklaşık 25 hektarlık arazi hiç kuşkusuz işin en cazip kısmıydı.(22)

Edmond Bartissol’un Société ottomane de Construction du Port de Salonique şirketi, yapılan sözleşme hükümlerinin tamamını yerine getiremedi. Bu durum müteşebbisi “Çalışmalara on iki aylık süre içinde yeniden başlama ve padişah iradesinin tarihinden sonraki beş yıllık süre içinde tamamlama” yükümlülüğüyle karşı karşıya bıraktı.  (23)  

Başta mavnalarla malların taşınmasını sağlayan ve ekmek kapılarının kapanmasından endişe eden hamalların güçlü tepkisi, Hazine ile Şark Demiryolları Şirketi arasında, demiryolunun geçtiği bölgelerdeki mülkiyet hakları konusunda baş gösteren ciddi anlaşmazlıklar nedeniyle, liman inşaatının gecikmesindeki sebeplerdi. Bu engellere rağmen, binaların büyük bölümü 1901’de tamamlandı ve şirket Ocak 1902’de işe başlayabildi. (23)

Selanik rıhtımı, yalnızca gemilerin yanaştığı ve bağlandığı bir yer değildi; aynı zamanda şehrin vitriniydi. Yeni otellerin tümü, karma bir müşteri kitlesine hitap eden kafeleri, sinemaları ve eğlence yerleriyle Ege havasını yaşatan bir liman oldu.

2.6.9. Düzenli Gemi Seferlerin Başlaması

Selanik'in ticari konumu, 1830'ların ortasından itibaren deniz ticareti canlandı ve1836-1839 yılları arasında ithalat ve ihracat arttı. 1840'larda Avusturya-Tuna Buharlı Gemi Şirketi, Selanik'le İstan­bul arasında bir "nehir gemisi" hattı açtı. İki yıl sonra, Avusturya Lloyd Şirketi bu hattı devraldı ve Volos, Pire, Syra, Korfu, Trieste ve diğer Adriyatik limanlarına da seferler başlattı.

1844'te Ottoman Steam Navigation Company de bu hatta girdi. 1845'ten itibaren bazı geçici gerilemelere karşın ticarette olumlu bir gidiş görüldü.1853'te, Fransız Messageries Maritimes, Selanik’e düzenli seferleri başlattı. Amerikan İç Savaşı ve buna bağlı olarak Osmanlı pamuk ihra­catındaki artış, 1860'larda Selanik tüccarları için adeta bir teşvik unsuru oldu. Bu yıllarda, hepsi başarılı olmasalar bile çeşitli Osman­lı, Rus, Yunan, Mısır ve İtalyanlar, hatlarını Selanik'le bağlantı kurma girişimlerinde bulun­du.

Ingilizlerin (John Andrews ve Joseph Pritchard) 1829’da kurduğu imtiyazlı Tuna Buharlı Gemicilik Şirketi, Tuna’dan (Galati) başlayarak Karadeniz üzerinden Trabzon ve İstanbul’a giden oradan da Selanik ve İzmir’e devam eden düzenli bir hat başlattı.(24) London Steam Navigation Company ve Trinacria (Palermo) Şirketi de, Ocak 1873’ten itibaren Messina-Pire-İzmir-Selanik-İstanbul hattını başlattı.   (25)

Buharlı vapurların çalışmaya başlaması Selanik’i, Doğu Akdeniz’in ve Karadeniz’in tüm limanlarına, Güney Rusya’ya, Yunanistan’a ve belli başlı adalara, Avusturya, İtalya, Belçika, Hollanda ve Almanya’ya bağladı. Osmanlı döneminde Selanik Limanı, Doğu Akdeniz’de bu kadar iyi ulaşım sağlayan önemli bir Liman Kenti olmuştur. (26)

Açıklamalar            :

1.       Mübahat S. Kütükoğlu Osmanlı İktisat Tarihi Bakımından Konsolos Raporlarının Ehemmiyet ve Kıymeti.s.151-152

2.       Meropı Anastassıadou. Tanzimat Çağında Bir Osmanlı Şehri Selanik 1830-1912 çeviren Işık Ergüden Tarih Vakfı Yurt Yayınları 2010 2. Baskı  s. 93-98

3.       Nicolas Vatin. Rodos Şövalyeleri ve Osmanlılar. Doğu Akdeniz’de Savaş, Diplomasi ve Korsanlık Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul 2004 s,38

4.       Nicolas Vatin a.g.e. s.289

5.       Meropı Anastassıadou. a. g. e. s.94

6.       Meropı Anastassıadou. a. g. e. s.96

7.       Basil C. Gounaris Selanik Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri Selanik (1800-1914) Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul 1994 s. 109

8.       Basil C. Gounaris. a. g. e. s.110

9.       Basil C. Gounaris, a.g.e.  s.107

10.    Basil C. Gounaris, a.g.e.  s.109

11.    Orhan Türker. Osmanlı Yönetimi’nin Son Yıllarında Selanik’te Sanayi ve Ticaret. Makale

12.    Meropı Anastassıadou. a. g. e. s.44

13.    Basil C. Gounaris, a.g.e.  s.105

14.    Mübahat S. Kütükoğlu Osmanlı İktisat Tarihi Bakımından Konsolos Raporlarının Ehemmiyet ve Kıymeti. s.152-153

15.    Basil C. Gounaris, a.g.e.  s.108

16.    Meropı Anastassıadou. a. g. e. s. 97 

17.    Gounaris, a.g.e.  s.108

18.    Gounaris, a.g.e.  s.105-106

19.    Doç. Dr. Hüseyin KALELİ Osmanlı Döneminde Karadeniz Bölgesi’ne Demiryolu İnşa Tasarıları Makalesi.

20.    Gounaris, a.g.e.  s.107

21.    Gounaris, a.g.e.  s.108

22.    Meropı Anastassıadou. a. g. e. s. 135

23.    Meropı Anastassıadou. a. g. e. s. 137 

24.    Wofgan Müller. İstanbul Limanı Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul 1998 s.95

25.    Wofgan Müller. A.g.e. s.129

26.    Meropı Anastassıadou. a. g. e. s. 135