Shackleton Death or Glory. Lost at Sea

http://www.youtube.com/watch?v=Y_jBkpc_HE8&feature=youtu.be

İŞ TEKNELERİNİN DÜNÜ BUGÜNÜ

Paul Austin'den derleme

"Yeni yetme delikanlılığımda, babam beni Florida’da Tampa’dan Tarpon Spring’e balık avlamaya götürürdü. Şafaktan önce kalkar, sanki evden gizlice kaçar gibi çıkar, anneme yapılmamış yatağımı bırakırdım. Doklara yaklaştığımızda, gece yorucu bir avdan dönen Yunan asıllı amerikan denizcileri görürdüm. 40 ayak boyunda, baş/kıç bir, ahşap kaplama, makineli ve basık yelkenli tekneler ile limana girerlerdi. Sert görünüşlü, sakallı, derileri abanoz kadar sert, kambur duruşlu adamlardı. Bazıları eksik parmaklı, yüzleri façalı ve dişleri eksikti. Tuhaftılar çünkü Amerika’da kendileri için daha iyisini dilemiyorlardı. Tek istedikleri özgürce balık tutup satmaktı. Elde ettikleri ödül para değildi ama balık ve deniz kokuları içinde geçirdikleri gündü.
Sanıyorum, yaşadıkları her anı sonuna kadar hissediyorlardı. Tembelce geçirilmiş bir gün büyük utanç ve suç olurdu. Dürüstlük, bir çift kaba el ve trajedi içinde gülebilmekti. Eninde sonunda yunanlıydılar (!) Tekne bodoslamasının her iki yanına resmedilen göz eski masallarda, dünyanın sonuna varıldığında mürettebatı uyaracak olan gözlerdi.

Hâlâ, çırpınan balıklarla dolu, güneşte parlayan ağların çekildiği bordalarında rengârenk boyaları çatlamış tekneleri hatırlıyorum. Aynı kalıpla inşa edilmiş görünen, ağır denizlerde eğri ve kaplamaları çatırdayan tekneler. İş tekneleri ve insan. "

John Hanna, Tampa Körfezinde sakatlığı ile yaşarken tekne tasarımları yapıp  Mechanics Illustrated dergisinde makaleleri ile birlikte yayımlıyordu. O günlerin, uzun, narin, katı kurallara göre çizilmiş Herreshoff yat tasarımlarına dayanamıyordu. Hanna, kendini, akla gelebilecek en kötü deniz şartlarında sizi eve geri götürecek güvenli tekneler tasarlamaya adadı.  Francis Herreshoff, Hanna’nın tekneleri için şişman küçük borular diyor, Hanna da alaycılığı ile cevap veriyordu. 1935 yılında John Hanna nihayet, arka bahçe amatör yapımcılarının hayallerini ateşleyen Tahiti Ketch’i tasarladı. Gerçekten de çok plan satıldı ve pek çok tekne okyanusa açıldı. Ağır inşa edilen, güvenli ve istikrarlı bu tekneler hep limanlarına geri döndüler.

Hanna’nın tasarımcı rakipleri basitçe Tarpon Spring balıkçı teknelerini model olarak Kabul ettiğini ileri sürdüler. Bu önerme belki doğrudur. Denize dayanıklılık bu balıkçıların can halatlarıdır. Onların tuttukları balıkları pazara götürmelerini engelleyecek güverte üzerinde hiç bir şeye ihtiyaçları yoktu. Tek istedikleri av sahasına gidebilmek, kendilerini ve avlarını geri döndürebilecek bir tekneydi. Bu teknelerin çizgileri geliştirilmiş Tahiti Ketch hatları olsa da onda hâlâ otantik Yunan teknesini görebilirsiniz.

Yunanlılar sahillerinde çok uzun zamandan beri balıkçılık yapıyorlar. İlk bilinen örnek bulunduğu adanın da isminin verildiği "Thera" Teknesi. BU resim aşağı yukarı MÖ 1700 yılında yapılmış. Teke baş/kıç bir ve bodoslamaları uzatmalar ile iyice yukarıya kaldırılmış. Omurgası yok. Thera bizim kılavuz teknesi dediğimiz teknelerdendi. Tekne vasatının ön tarafında bulunan direğe basılan tek bir kare yelkeni vardı. Bu tekneler kürekli olduklarında yelken genellikle sert havalarda tekneyi dengeliyordu. Eski resimlerde tekne eninden daha geniş yelken görürseniz ileri hareketi dengeleme, tekne eninden kısa bir yelken görürseniz yelken kürekle yürütülen ve rüzgar üzerine giden bir tekneyi resmeder. 

Yunanlılardan oldukça kuzeyde Baltık Denizinde yelken her zaman baş aktördür. Denizin
sahilleri boyunca sağlıklı ve uzun boylu meşe ağacı ormanları yetişir. Bu ağaçlar 17,18 ve
19.yüzyıllarda İngiliz gemilerinin omurga ve bodoslamalarını oluşturdular. Ve Baltık denizinin kuzeyinde antik yunan gemilerinin halefleri Norveç Viking gemileri vardır. Thomas Gillmer konuyu şöyle açıklıyor: “Norveç halkının üçte ikisi sahillerde yerleşiktir.
Ticaretin %90’I su üzerinde gerçekleştirilir. Norveç denizcililiğinin etkisi çoğu zaman modern gemi tasarımında kendini ispat eder. Dünyadaki büyük tankerler, kargo gemileri, donanma gemileri, yatlar ve hatta römorkörler Norveçli tasarımcıların izlerini taşırlar.”
( A History of Working Watercraft, 1994).
Aşağıda Norveç’in Kuzey batı sularında kullanılan Nordland teknesi resmi var. Thera ile benzerlikleri aşikâr.

Beş yüzyıldan beri kullanılan Norveç teknesi “dört kürekli” anlamında kullanılan Faering’dir. Tasarımcı Ian Oughtred her yanda üç kaplama bulunan bu teknelerde başyapıtlar ortaya koyarak uzmanlaşmıştır. Kripton galaksisinden dünyaya, bir Norveç plajına inse, fearing’i gördüğünde “ Vay be, tekne budur işte!” derdi. Bir yerli kanosu gibi bordaları doğal olarak iki yana açılır, uç kısımları eski gemiler gibi yükseltilmiş ve temel form olarak da bindirme kaplamalıdır. Fearin adalara ve kuzey Norveç kıyılarına giden kargo teknesi olarak kullanılırdı. Kolayca sahile çıkabilir, yüklendikçe dengesi artar, 14–20 ayak arasında olanlar 6–8 kişi taşıyabilir ve yelken de adapte edilebilirdi. Fearingler yürümek için çok rüzgâra ihtiyaç duymazlar. Tekne hafif olduğundan otantik faering’de sprit sail, kısa boylu, bazen floklu ve fakat salmalıdır.







*****
Hollanda sahilleri bu gün de gezi veya tarihi tekne replikası olarak üretilen en ilginç tasarımı ortaya çıkartmıştır. Bunlardan üçü botter, hoogar ve boieir’dir. Hepsinin ortak özellikleri eğimsiz düz dipli olmalarıdır. Philip Bolger ilk olarak düz dipli tekneleri enine boyuna inceledi. Tekne tasarımından da bildiğine göre bordaları yeterince eğimli olursa düz dipli tekneler inşa edebilirsiniz dedi. Öyle görünüyor ki tarihte Dutch halkı bu kuralı biliyordu. Düz bir omurga üzerine sağlam ve hızlı olarak bir tekne inşa edebilirsiniz. Hollandalı ustaların devasa bir meşeyi dörtgen tesviye edip üzerine teknenin tabanını koyduklarını hayal edin. Sonra buna baş ve kıç dikmeleri ekleyip, eğrileri ve kaplamaları hazırladıklarını düşünün. Daha sağlam bir yapı düşünülemez. Dutch tekneleri ile Thera arasındaki ortak payda ise yükseltilmiş uç taraflardır. Tekneler bolca dışa eğimli ve bindirme borda kaplamalıydı. Bu tekneler ciddi şekilde denize “oturuyorlardı ” Hollanda topraklarının büyük bölümü deniz seviyesinin altında med-cezirde okyanus buraları dolduruyor ve boşaltıyor. O nedenle bu sahillerde yaşayanlar alçak karinaları teknelere ihtiyaç duyarlar. Teknenin vasatına kadar baş taraf dolu ve geniştir, kıça doğru yumuşar ve düz devam eder. Bu yapı biraz gürültü çıkararak dalgayı yarmak yerine ezer. Bu tekneler tabii ki yarış makineleri olmadıklarından teknenin hızına oranla alçak dalga üretirler. Düztabanları ile 30 ayak yelkenlilerine benzemekten çok morina balığı formuna benzerler.






Bu denizi ezme tabirini çok beğendim. Açıklamak için de bu resmi koyuyorum.


*****
Bu arada, Fransa’nın sıcak denizlerinde çalışan balıkçılar kendilerine özgü modeller geliştiriyorlardı. Günümüz Okyanus yarışlarında Fransız Kuralları. Her halükârda, her iki dünya savaşı Kuzey Batı Fransa sahillerine özgü pek çok tekneyi yok etti. Allahtan “Chasse-Marée” sayesinde bazıları yeniden denizlere kavuşuyor. Bu ismin anlamı “ deniz avcısı”. Kelime, Fransa’nın Kanal sahillerinde balık toptancılığı mesleğinden türedi. Bu toptancılar balığı daha teknede satın alıyor, ülke içinde pazarlarda satıyorlardı.” Chasse-maree” lafı da pazara taze balık ulaştırmak için kullandıkları el arabalarından geliyor. Korsanlar baskın verdikleri limanlardan kaçabilmek için üç direkli lugerler kullanırken balıkçılar da hız amacı ile üç direkli lugerler kullanır oldular. Böylece balık toptancılarının taşıma arabaları bir ucundan bu lugerlere bağlandı. Balıkçılar balığı avlıyor, deniz yükseldiğinde sahillere ulaştırıyor navlunu sahile boşaltıyor, toptancı ile ticaretini yapıyor…. Ve el arabaları ile mallar yerlerine ulaştırılmak üzere yola çıkıyordu.





Kanalın diğer tarafında, Vikingler İngiltere’yi istila ettiler. Nihayet Stamford Köprüsü savaşından sonra defedildilerse de bindirme kaplama geleneklerini geride bıraktılar. Kuzey İngiltere sahillerindeki balıkçılar bu faaliyeti her zaman endüstriyel bir iş olarak görmediler. Sazdan kulübelerinde yaşayıp, aile eve toplulukları için avlanıyorlardı.
Her şeyden çok Norveç teknelerine benzeyen bindirme kaplamalı güvertesiz tekneler yapıyorlardı. Nihayetinde, Norveç sahillerine gitmek Londra’ya yelken açmaktan daha kısa mesafedeydi. Ama ringa balıkçılığının yükselişi İngilizleri Hollandalılarla karşı karşıya getirdi. Sonuç olarak ringa sahalarının fiili kontrolü için daha büyük teknelere ihtiyaç duyuldu. Önce, İngilizler Norveç tekneleri ithal edip, biraz daha boyutlandırıp, tek kare yelken ve av için geniş ambarlı Shetland Yole’lerini yaptılar. Ama sonra İskoçlar, tuttukları balığı İngilizlere vererek koruma sağladıkları için iki direkli daha uzun luger atmalı tekneler inşa ettiler. Shetland yolesi North Island yolesi oluverdi. Zarif inşa edilmiyorlardı kaba sabaydılar ama okyanusta çalışmak için uygundular

Sonra bu yoleler Scottish fifie’leri oldular. Sanayi devrimi daha fazla nüfusu hareketlendirdi, limanlar daha büyük gemileri ve daha fazla navlunu Kabul etmeye başladılar. Balıkçılar da Fifie ve iki direkli yolelerle cevap verdiler. Neredeyse dümdüz bir şiyer hattı, balta başlı ve her iki direğinde üçte bir luger yelken taşıyorlardı. Yatlar kadar zarif değillerdi ama eve mal taşıyorlardı. Fifie’nin bir sonraki aşaması o dönemde Güney Afrika’da patlak veren Zulu savaşı nedeniyle bu isim verilen kıçı hafif eğimli teknelerdir. En fazla 80 ayak yapılıyorlardı Zulu’lar Fifie’lerden daha hızlıydılar ve daha fazla manevra kabiliyetleri vardı. Onlar da kaba ve mütevazı görevlerini yerine getirdiler. İlk motor uygulanan tekneler de bu Zulu ve Fife’lar oldu. Küçük bir yelken ile motor birlikte kullanılıyordu.



Daha güneyde, Thames ve Medway’de mavnalar hemen hemen her şey taşıyordu. Bu nazik devler hiçbir zaman yelkenli olarak nitelendirilmediler. Onlar her zaman ve sadece “Mavna”ydı. Düztabanları ile sahile gelmek için denizin yükselmesini beklerlerdi. Denizler çekildiğinde tabanı üzeri otururlardı. Tekne içinde ballast ve omurgaları yoktu. Bir tarihçiye göre de hem ileri hem de geriye doğru seyir yapabiliyorlardı. Sprit arma ve karanfil yelken ve dümene yardımcı çok küçük bir bocurum ile 280 – 480m2 yelken taşıyabiliyorlardı. Rüzgâr altı seyirleri sığ sularda bile teknelere atalet ve hız kazandırıyordu. Bazen tekne orsaya seyretmek durumunda kalır, özellikle de hafif havalarda kaptan çok zorlanırdı. İş çok ağırdı ve az ücret ödeniyordu. Çalışmak için tekneye gelen gençleri en yakın limandan sonra bir daha görmek mümkün olmuyordu.

IONIA yeni resimler....

Borda kaplamaları devam ediyor.

KİM BU NORMAND'LAR?

Bir dönem Anadolu'nun güney kıyılarında da krallıkları vardı. Kısa bir süre için de olsa Doğu Akdeniz'i kontrol ettileri.... Hikayesini sonraya bırakıyorum.

Denir ki Grönland’da ilk Viking kolonisini Kızıl Eric’in korsan, tüccar ve maceraperest oğullarından birinin 10.yy’da kurduğudur. Kirkebat dünyasının günümüze tek kalan aynası bir viking teknesi Thornvald, Oslo Müzesinde koruma altında

1997 yılında Norveç Norheimsund tersanesinde replikası inşaa edilen Fartoyvernsenter Hardanger’i. 8'63 boyu ve 2,14 metre eni olan bu teknenin omurgası ve direği meşeden, kaplaması ve oturakları çamdan yapılmıştı. Kalfatında atkuyruğu kılı ile kenevir lifleri kullanılmıştı. Madeni aksamı bronz olup denzin etkilerinden korumak için bitkisel katran ile kaplıydı. 15 metrekarelik bir yelken ve beş çifte kürekle donatılmıştı.  Fakat en çok dikkat çeken Galiçya Poutada’larında kullanılanla aynı olan teknenin çıpasıdır. Ayrıntılara bakınca İspanya’nın Akdeniz sahillerinde kullanılmış geleneksel teknelerdeki detayları görmemek imkânsız. Bunlar aynı ailenin üyeleri.

Thornvald, Fransa’nın kuzey batıda  Aşağı Normandiyada , Calvados idari bölgesinde bulunan  Bayeux kentinde  2007 yılından beri UNESCO’nun Dünya Mirası olarak kayda aldığı Orta Çağa ait tek bir örnekte Bayeux Halıcılık müzesi avlusunda da bulunuyor: Bayeux Halısı 70 ayak uzunluğunda 50 santimetre genişliğinde yünden dokunmuş, 1066 yılında Normandiya Dükü Fatih Guillomme’un İngiltere’yi fethini 73 değişik sahne ile anlatan eşsiz bir halıdır. Bayeux Katedralinde, ilk kez Normand’lara İngiltere tahtının kapısını açan Hasting savaşını insanlara anlatan bir anlamda XI.yüzyıl filmi gibidir.  Bu müthiş “bomba” 600 değişik karakter, 200 at, kırka yakın gemi ve 100 değişik hayvan ile mitolojik figürler ile Ortaçağ’ı betimler

http://www.youtube.com/watch?v=LtGoBZ4D4_E&feature=player_embedded

Gerçekten de bu teknelerden biri kadınların kiliseye gitmeleri için Fyordlarda yolculuk için 19.yüzyıla kadar kullanıldı. Thornvald kayığı bir müze parçası olarak inşa edilmiyor, iş yapıyor hizmet veriyordu. Denize indirilişinden bir yıl sonra 1998 de bir maceraperest olan  Français Yannick Favro  ve ekibi Thornvald’in eski Vikingler gibi nehir ve Okyanıuslarada sefer yapabileceğini ispatlamak için girişimde bulundu ve Norveç Bergen’den Fransa’nın Tour kentine hiçbir destek almadan ve Vikinglerin geleneksel deniz rotalarını kullanarak gitti. Sonraları tekne pekçok deniz keşiflerine katıldı ve başka Viking teknelerinin de tıpkı yapımlarına öncülük etti.

Viking filolarının XI ve XII yüzyıllarda Galiçya sularında bulundukları hem İspanyol hem de iskandinav kaynaklarında açıkça belgelidir. Amaçlar değişikti: Kent ve köylerin talanı, fetih girişimleri, feodal senyörler arası savaşlarda birinden birine destek olmak veya sadece başka hedeflere ulaşmak için alternatif yol arayışları. Ancak bu teknelerin etkileri yadsınamaz. 

Prof.Morling’in ünlü “Galiçya Geleneksel Tekneleri” araştırmasında özellikle bu etkiyi tekne inşa tekniğinde saptamaktadır:

Omurga yapısı,

Kaplama tekniği

Omurga kesitinin ‘V’ formu

Yine omurganın ‘T’ açılı yapısı

Bodoslamaya kadar devam eden omurganın eğimi

Su hattında başta ve kıçta uygulanan yapısal güçlendirmeler.

Nihayet, Bayeux halısında da görülen ve David Jones  tarafından ispat edilmeye çalışılan  dönemin yelken küçültme tekniğini (camadan) anlatan video .

 http://www.youtube.com/watch?v=Zsp25SDUXiE&feature=player_embedded

Bu Normand'lar önemli adamlar(mış) Ama Anadolu'da Osmanlılarla aynı dönemde tarih sahnesine çıkmalarına rağmen ne yazık ki Osmanlılar kadar başarı gösterememiş, Haçlı Seferleri sonuna doğru tarih sahnesinden silinip gitmişler.

AKDENİZ - MESSOGIOS

Henri Pirenne.nin Ortaçağ Kentleri „adlı eserin “ Akdeniz” başlığından özetlenmiştir
Henri Pirenne, Ortaçağ Kentleri, Çev.: Şadan Karadeniz, İletişim yayınları 1994 

Roma imparatorluğunun en belirgin özelliği bir Akdeniz kavimler topluluğu

olmasıydı. İmparatorluğun bütün toprakları bu büyük iç denizin çevresindeki bölgeye

yayılmıştı. Dolayısı ile Akdeniz imparatorluğun siyasi ve ekonomik birliğinin güvencesi

durumundaydı. Bu büyük ticaret yolu üzerindeki egemenliği sayesinde imparatorluk hüküm

sürüyor, savunma ve yönetim olanağı buluyordu.

İmparatorluğun iki bölgesi doğu ve batı.dan, doğu üstün uygarlığı ve çok yüksek ekonomik gelişme düzeyi ile batı.dan bir hayli öndeydi. İhracatın merkezi Suriye ve küçük Asya olup Roma.nın batı kanadı yoğun bir Pazar halindeydi.

İmparatorluk gücünü yitirip kuzeyde barbarların baskısına dayanamayarak Akdeniz.in

kıyılarına çekildikçe bu denizin önemi daha da arttı. İmparatorlukla barbarlar arasındaki

güçler dengesinin gittikçe bozulması ve barbarların artan nüfusuyla yeni toprakların elde

edilmesini zorunluluğu akınları amansızlaşıyordu. Buna mukabil imparatorluğun azalan

nüfusu başarılı bir direnişi gün geçtikçe zorlaştırdı. İmparatorluk gayret ve kararlılıkla felaketi önlemeye çalıştıysa da neticede sonuç olumsuzdu.

5.yüzyıl.ın başlarına her şey olup bitmiş, bütün batı istila edilmiş, Roma eyaletleri

Germen krallıklarına dönüşmüştü.

Ancak unutulmamalıdır ki Barbarların niyetleri göz koydukları eyaletleri kolonileştirmek değil, birçok yönden cazip bu topraklara yerleşmekti. Germen kabilelerininRoma.yı aşarak Akdeniz kıyılarında görülmeleri Avrupa tarihinde kesinlikle yeni bir çağın başlangıcını belirleyen bir olgu değildir.

http://www.youtube.com/watch?v=P-eOysoXqQU&feature=share

Yol açtığı sonuçlar büyük olmakla beraber, süregelen gelenekler kesintiye uğramadan

devam etti. Zaten istilacıların amacı roma imparatorluğunu yıkmak değil onun nimetlerinden

faydalanmaktı. Korudukları, yok ettikleri veya getirdikleri geleneklerden çok fazlaydı.

Akdeniz.in önemi istilalar döneminden sonrada azalmadı, tersine tarihsel evrim gelişimini

sürdürdü. Bütün Akdeniz de imparatorluğun meydana getirdiği uygarlığın son bulduğunu

gösteren hiçbir belirti yoktur.

 Dolayısı ile Germen kabilelerinin gelişinin sonucu olarak kentsel yaşamın ve ticari

faaliyetlerin yerini tarımsal bir ekonomimin ve genel ticari durgunluğun aldığını söylemek

yanlıştır. Anlaşılıyor ki Germen istilalarından sonra Frank krallığında maravenj döneminde

Roma etkisi kaybolmamış Akdeniz.in önemi artarak devam etmiştir. Akdeniz havzasındaki

siyasi bölünmelere karşın imparatorluğu oluşturan kavimler arasında yüzyıllar zarfında oluşanekonomik birlik gelişerek devam etti. Yani Akdeniz dünyasındaki bu ekonomik örgütlenme Romanın siyasi dönüşümünden sonrada varlığını sürdürdü. Her şeyden önce Merovenj döneminde Marsilya Galyanın en büyük limanıydı ve önemi devam ediyordu. Merovenj döneminde bu kentte olağanüstü bollukta para basılması da Akdeniz ticaretinin canlılığının somut kanıtıdır

 Bütün bunlar: Akdeniz de yapılan mal sevkiyatının sürmesi, Marsilya.nın gelişimi,

maravenj döneminin büyük denilebilecek bir ticarete tanık olduğu sonucunu ortaya

koymaktadır.

Meravenj egemenliğindeki Galya.nın ticari görünümü Akdeniz havzasındaki diğer

Germen krallıkları ( İtalya.da Ostrogotlar, Afrika da Vandallar, İspanyada Vizigotlar)

arasında da ortaya çıkmaktadır.

 Bunların tümü, Roma İmparatorluğundaki ticari gelişimin Germen istilalarından sonra

[siyasi birliğin bozulmasına rağmen] güçlü bir biçimde sürdüğünü göstermektedir. Akdeniz

artık eskisi gibi bir tek devlete ait olmasa da bu denizin yüzlerce yıldan beri süregelen

geleneğini yitireceğini düşünmek için hiçbir neden yoktur.

 Dünya uğradığı dönüşümlere karşın Akdeniz.e özgü niteliğini yitirmemişti.

Bununla birlikte Germen istilalarından sonra varlığını sürdüren “Akdeniz dünya düzeni” İslam istilasından sonra varlığını koruyamadı. 30 yıl gibi kısa bir süre içinde İslam

istilası Çin denizinden Atlantik okyanusuna kadar yayıldı. İslamiyet ilk safhada Pers

İmparatorluğunu devirdi. Kısa sürede Suriye, Mısır ve kuzey Afrika.yı Bizans.tan koparıp

aldı. Sonra İspanyaya ulaştı.

 Bu ilerleyiş 8. asır başlarına dek hızını yitirmeden devam etti. 8. asırdan itibaren bir

yönden Kostantinopolis öte yandan Pirenelerin kuzeyinden Hıristiyanlığı iki kanattan baskı

altına aldı. İslamiyet az zamanda Dünya.nın görünümünü değiştirdi. Ani bir atılımla Avrupa.yı yıkıma uğratmş, Roma geleneğinin ve gücünün kaynağı Akdeniz kavimler topluluğuna son vermişti. Yüzyıllar boyu bu denizin kıyısındaki temel nitelikleri görenekleri düşünceleri aynı veya çok az farklı olan toplumlar kuzeyden gelen barbar istilasıyla dahi siyasi dönüşüme rağmen Roma geleneğini terk etmeyerek birbirinden kopmamışlardı.

Şimdi ise İslam istilasıyla bu ülkeler koparılıp alınmış oluyordu. Hıristiyanlığın yerini

İslam, Roma hukukunun yerini İslam hukuku, Yunan ve Latin dillerinin yerini Arapça aldı.

Eskiden bir roma gölü olan Akdeniz bir Müslüman gölü olmuştu. Yıllar boyu Avrupa.nın

doğusu ile batısını birleştiren bu deniz farklılaşan kültürleri birbirinden ayıran ayraç olmuştu.

Yunanlılar kendi dillerinde Akdeniz'e Messogeios diyorlar. Yani "Orta Dünya"

Cevat Şakir gibi, Fernand Braudel gibi tarihçiler de Dünya'nin kültür çanağı olarak değerlendi riyorlar.

Kendi adıma da Akdeniz Romalıların tabirini sonuna kadar özümseyerek "Mare Nostrum" olarak kabul ediyorum. O kadar ki bu denizin enine bir ucunda ne varsa diğer ucunda da neredeyse küçücük değişimlerle aynını bulmak mümkündür. Her ne kadar kuzey sahilleri ile güney sahilleri için aynı şeyi söyleyemesek de bu kerre iki ayrı Dünya ille birbirlerini derinden etkilemişlerdir.

Braudel'in ilk kez 1946 de bir doktora tezi olarak sunduğu ve 1949'da yayımladığı "Akdeniz" daha sonraları Braudel tarafından defalarca gözden geçirilmiş, değiştirilmiş ve genişletilerek zenginleştirilmiştir. Braudel bu çalışması "une autre histoire" - bir başka tarihtir. Çünkü tarihsel bir nesne olarak ele aldığı  bir denizdir. Mare Nostrum onun elinde tasnif dışı bir kişilik haline gelmiştir. Akdeniz bir deniz olmaktan çok bir "denizler karmaşası adalar tarafından doldurulmuş,yarım adalar tarafından kesintiye uğratılmış, dallı budaklı kıyılarla çevrelenmiş bir denizler karmaşasıdır." Mehmet Ali Kılıçbay

Ben daha da ileri giderek şu tezimi ortaya atabilirim: "Türk amatör denizcisi" sıfatına layık olabilmek için Fernand Braudel'in "Akdeniz ve Akdeniz Dünyası"nı okumak ufkunu açacak, dolaştığı denizlere, karşılaştığı kültürlere, gördüğü teknelere, yediği yemeklere ve içtiği şaraba, rakıya bambaşka bir gözle bakacak, asıl önemlisi yaşadığımız çağın ne kadar sığ ve ne kadar değer yoksunu olduğunun farkına varacaktır.

DENİZİN VAHŞİ HALLERİ

https://www.facebook.com/photo.php?v=619702004733001&set=vb.100000796217276&type=2&theater

YELKEN TEKNESİNDE MÜKEMMEL DENGE Paul Austin’den derleme

Konumuz yelkenli teknelerde denge ve boyuna direnç. Temel kavram, rüzgâr yelken tarafından ele geçirildiğinde gücü teknenin merkezine aktarılır. Eğer yelkeni teknenin başına doğru dümensiz ve salmasız/safrasız yerleştirirseniz tekne kendi etrafında fırıl fırıl dönecektir.

Ama ilerlemek, bir hedefe varmak istiyorsanız yelken ve tekne birlikte çalışmalıdır.  Joshua Slocum yolculuğunda hemen hemen hiç dümen tutmadığını anlatır. Çünkü Spray o denli dengeliydi. Bu da genel anlamda yelkenin karinanın en derin noktasının tam üzerinde yer aldığını ve her ikisinin de kabuğun ortasında olduğunu açıklar.

Phil Bolger’ın bu tasarımında kolayca salmanın yelkenin altında olduğu görülüyor. Dümen olmasaydı, teoride, tekne dümdüz yol alırdı.

Sorun, sakalı ağarmış, ağzında piposu ile rıhtımda oturan yaşlı deniz kurtlarının dediği gibi kum içinde mükemmel dengeye ulaşmak için bir formül yoktur. 

Geçmişte genç tasarımcılar daha önce yapılmış tekneleri kopyalıyordu. Bazıları kopyalarken bile diğerlerinden daha çok öğrendiler, çoğu zaman omurganın /sintinenin derinleştirilmesi iyi bir kuraldı.
 Bir elinizde meyve suyu bardağı ile bahçe sandalyesini akarsuya koyup oturun, akıntı ile yüzersiniz. Ya diğer sahile varmak istiyorsanız?  O zaman boşta kalan elinizi suya sokarak akıntıya direnç gösterir karşı sahile yönlenebilirsiniz. Şimdi de akarsuyu aşmak için bir eliniz suda iken diğeri ile bir şemsiye tutun. Şemsiyeye dolan rüzgâr sizi suya karşı itecektir. Bu itmeye direnç gösteren suyun içindeki eliniz ile akarsuyu bir açı ile geçersiniz. İşte bu yelkendeki rüzgar ve buna direnen su içindeki teknenin yaptığı direnç kuralıdır. 

Yüzyıllar boyunca suya direnç başta olduğunda teknenin kıçına yön vererek diğer tekneleri bozguna uğratacağımızı öğrendik. Gülümsetici bir yorum değil mi?  Şimdi direnci kıça alırsanız daha iyi şeyler olur. Tekne biraz da olsa yön tutar ama sizi geceden önce bir yerlere ulaştırmaz(!)

       Böylece çağlar önce bir dâhi tekne merkezine bir direnç ekledi ve nehri geçmeyi başardı. Bebek Musa’nın nehirde sepet içinde yolculuğu bir olgu. Kristof Kolomb’un rüzgâr beklemesi daha iyi. Ama en iyisi elinizin tam şemsiye altında suyun içinde olmasıdır.

        Sonuç olarak, tasarımcılar tam yelken merkezi altında tekne direncini nasıl sağlayacaklarını anladılar. Yelken rüzgâr ile dolduğunda formu değiştiğinden daha mükemmele ulaşamadık. Tabii tam olarak değil ama tekne rüzgâr altında bayıldığında da suyun içindeki formu da değişiyor.

        Şemsiye içine dolan yalın rüzgâra “güç merkezi” CE diyoruz. Suyun sandalyeye yaptığı basınca da “yanal direnç merkezi” CLR diyoruz.Birbirlerin tam üzerinde iseler bir bardak daha meyve suyu doldurabilirsiniz.

         Üçgen yelkenlerde tasarımcılar bakın ne yapıyor. Üçgenin herhangi bir kenarının tam ortasından tam karşısına gelen uca bir çizgi çekiyorlar. Bu çizginin 1/3ü üçgenin merkezi ve kabaca yelkenin gerçek güç merkezidir, CE. Buraya kadar açık ve net.  

          Şimdi geliyoruz tekneye. Yanal direnç merkezi CLR su hattı boyunun ortasıdır.  Ama bu tam olarak doğru değil.  Tekneler değişiklik gösteriyorlar. Bazıları salmalı bazıları omurgalı.

          Muhtemelen en kolay yol yanal direnç merkezini bulmak için bir kartona teknenin profilini çizip kesiyorsunuz. Sonra bir toplu iğne yardımı ile kestiğiniz şeklin dengede durduğu nokta boyuna direnç noktasıdır.

          Aşağıdaki temsili resim toplu iğne yöntemini gösteriyor. Küçük teknelerde ve özellikle düz tabanlılarda daha çok işe yarıyor. 

Skene’in Tekne Tasarım Elemanlarında Bay Skene tam denge için matematik formülleri veriyor. Islak alanları karelere bölüyor, bunları her bir posta için belirlediği çarpanlar ile hesaplıyor, topluyor, bölüyor. Tasarımcı olmayan amatörler için uzun ve zor bir işlem.

           Önemli olan, güç merkezinin CE yanal direnç merkezinin CLR önünde olması. Buna da “önder” deniyor (Lead). Düztabanlı teknelerde önder su hattının %15’inde yerleşiyor.

           Genel olarak tasarımcılar dümeni profil çizimde göz önüne almıyorlar. Siz alın veya Ted Brewer dediği gibi dümen alanının ön üçte birini profile ekleyin.

Ya birden fazla yelkeniniz varsa? Yelkenlerinizi tahteravalli üzerindeki biri şişman diğeri zayıf çocuk olarak düşünün. Zayıf çocuk  tahteravallinin mafsal merkezinden daha uzağa oturursa karşısındaki süt irisi ile dengeye gelebilir. Yelkenlerde aynen böyle işte. En büyük yelken “ağırlık” denen kocaman alanı oluşturuyor.  Bizim seçeceğimiz bir aksa olan CE-güç merkezine çizgi ile “kol” u oluşturuyor. Böylece (ağırlık x kol) bize moment veriyor.

Bu terimler kitabi bilgi. Ama hesaplamalarda gerekli bilgiler. Aşağıda günlük ana yelken ve floklu bir gezi teknesinin CE güç merkezini hesaplayalım.

• Ana yelken100 square feet
• Flok 25 square feet

Aks, Ana yelken etki merkezinde. Dolayısı ile Ana yelken CE ile Flok Ce arasındaki mesafe de 10 feet. İki mavi cizginin kırmızı çizgiyi kestiği  noktalar da yelkenlerin kendi etki merkezleri. Eğer yelken alanı x kol dersek momenti elde ediyoruz dedik. Ana yelken alanı 100 ve aksı da kendi CEsi yani 0. Elde var sıfır. 
          Şimdi, flokun alanı x kol boyu 10Ft = 250. Yelkenin toplam alanı 125 sqFt idi . 125/250 = 2 inches. Burada toplam yelken alanının CEsi yani kırmızı çizgide 2 inches ileri alıyoruz.  Tekne 20Ft ise 2 inches %12 ileri almak demektir.  ( Hatırlatma bâbında: 1inch 1 Feet’in 12 de biridir.)

           Hiç “önder” olmasaydı tekne başını rüzgâra döndürmek isteyecekti. Buna orsacı veya “weather helm” diyoruz. Bir miktarı iyi ama fazlası kötü. Tekne kafasını rüzgârdan açıyorsa bu kere de bocici tekne “lee helm” diyoruz. Bu iyi bir şey değil.  Eski büyük yelkenli tekneler fırtınaya girdiklerinde batma tehlikesiyle karşılaştılar.

            Bocici demek genel yelken alanı CE- etki merkezinin boyuna direnç merkezinden CLR çok uzakta olmasıdır. İşleri karıştırmamak için grafikte CLR- boyuna direnç merkezini göstermedik. Büyük ihtimalle hesapladığımız CE ile direk arasında olacaktı.

Tasarımcılar işi sadece bir karton parçası ile çözmüyorlar. Güverte eğimi, kaç adet perde olduğu, bindirme mi, lamine mi, gravitasyon merkezi gibi pek çok veri bir yelken teknesinin dengesini oluşturan faktörler. Koca koca guletleri, brigantinleri, uskunaları yapan, hesaplayan eski tasarımcılara hayran olmamak mümkün değil. Çok daha fazlası var.