5.ULUSLARARASI ANTİK TEKNE YAPIMCILIĞI SEMPOZYUMU

1993 Zabıtlarını yazan Harry Tzalas, Atina 1999

Kostas A. DAMIANIDIS ve Hüseyin ÇOBAN

 İstanbul’un Osmanlılar tarafından alınışı ve Doğu Akdeniz ile Karadeniz’deki etkin hâkimiyeti sonucu, sadece Osmanlı İmparatorluğu’nun izin verdiği gemiler Boğazlardan geçerek Karadeniz’e ulaşabiliyordu. Bu blokaj 1592 tarihinden Osmanlı-Rus savaşının bitiminde yapılan 1774 tarihli Küçük-Kaynarca ve 1779 tarihli Aynalı-Kavak anlaşmalarına kadar devam etti.

Akdeniz’de, özel tersanelerde, özellikle 18.y.y.da başlayan modernizasyon çalışmaları Karadeniz’de bulunan tersaneleri pek fazla etkilemedi, çünkü yabancı gemilerin Karadeniz’e girmeleri yasaktı ve hızlı ve büyük gemiler arasında fazla bir rekabet yoktu. Osmanlı İmparatorluğu merkezinin Karadeniz limanları ile olan bağlantıları yörede imal edilmiş, sadece bu denizde dolaşan küçük teknelerle sağlanıyordu. Bu tekneler yörede yetişmiş ustalar tarafından yine eski tekne yapım tekniklerine göre imal ediliyordu.

1783 (2) tarihinde Boğazlar yabancı gemilere açılmış ve yeni tip gemiler bölgeye girebilmiştir. Bu sebepledir ki, Akdeniz’in hiçbir bölgesinde olmayan bir şekilde, Karadeniz’de eski tip tekneler ve eski tekne yapım teknikleri bu kadar uzun süre yaşayabilmiştir. Yaklaşık üç asır boyunca Karadeniz’deki deniz aktivitelerinin bir anlamda izole edilmesi sayesinde, bu bölge gemi yapım tarihi açısından büyük önem arz etmektedir ve bu sebeple “18. ve 19 yy arası Doğu Akdeniz’de ahşap tekne yapımındaki gelişmeler” projesine dahil edilmiştir.

Haziran 1992’de Karadeniz sahillerinde yapılan bir saha çalışması sırasında İnebolu’yu ziyaret ettik. Kıyıya yakın bir yerde eski bir tekne bulduk. Bir kulübede muhafaza ediliyordu. Tekne gayet müstesna ve yapım itibarıyla çok eski ve belki de ayakta kalabilmiş son örnekti. Bölgedeki mevcut teknelerden tamamıyla farklı bir yapısı vardı. Düz karineli ve çift sonlu bu tekne şaşırtıcı bir şekilde “Shell First – (Önce-Kabuk)” tekniğiyle yapılmıştı. 

Sancak kısmında "MİLLİ MÜCADELE ZAFERİ AMİLLERİNDEN “Gazi İnebolu” yazıyordu.

 Boyu 8.80 m, orta eni 1.92m ve dış yüksekliği iskelet ortasında 0.90m’di. Genişliği boyuna göre 4,5 misli dar olup Boğazda bulunan bazı eski tip yolcu teknelerine benzemekteydi. Yerli halka göre bu teknenin tipi “pereme” olarak adlandırılmaktaydı, fakat pereme adı daha değişik tarzdaki yolcu gemilerine de verilmektedir. Pereme Yunanca’dan gelmekte olup “pernw” geçiş, veya “perasma” geçiş noktası demektir. Ege denizinde “perama” , “peramataki”, “peramataria” 4 adı verilen tamamen farklı yapıda tekneler bulunmaktadır.

Sonradan konuşma yapılan köyde yaşlı bir tekne yapım ustası Şaban Evyapan (90 yaşında) ile tanıştık. Şaban Usta bize bu teknelerin “İnebolu Kütüğü'' veya “Kütük Kayığı” ya da “Taş Kayığı” olarak adlandırıldığını söyledi. Aslında bu tekneler 10m ila 11m boyunda imal edilirmiş. Hatırladığı en uzun teknenin boyu 14m imiş. Bugün İnebolu’da gördüğümüz kayık 20.yy’ın hemen başlarında yapılmış.

Tekneyi yaparken önce dış kaplamayı bitirirler ve sonradan birkaç takviye kaburga yerleştirirlermiş. Teknenin karinası beş parçadan oluşmakta, iki dar kalas (bele veya belleme) orta omurganın iki yanında bulunan omurga kalaslarına (tekne) birleştirilirmiş. Bu üç parça zıvana ve kavela yöntemi ile birleştirilir ve bunlar karinanın düz formunu teşkil edermiş. İki yan omurga(nal) daha sonradan dış kısımdan (belleme) adı verilen kısma çivilenir ve bu sayede teknenin karaya çekilişi sırasında zarar görmemesi için omurgada yeterli direnç sağlanırmış.

Teknenin tabanı bittiğinde iskeletin üst kısmının inşaatına geçilirmiş. Önce her kaplama ayrı olarak yerleştirileceği yerin formuna göre eğilirmiş. Eğilme işlemi kaplamanın bir taraftan sabitlenmesi ve ağacın tamamının alevle ısıtılması ile yapılır, kaplama gerekli formu alana kadar nazikçe eğilerek devam ettirilirmiş. Gerekli formu aldığında soğutularak bulunduğu formu koruması sağlanırmış. Tekne üzerine monte edilmeye hazır hale gelen kaplamaların iç kısımlarına küçük kanallar açılır ve bu kaplamalar eğilmiş çivilerle birbirlerine bağlanırmış. Bu çivilerin boyları 8cm ila 10 cm arası olup, aralarındaki yatay mesafe 25cm ila 30cm arasıdır.

Tekne her iki yanından başlayarak yapılır ve aralarındaki simetri göz kararı ile teknenin orta aksına bağlanan bir ip sayesinde yapılırdı. Tabanın üzerindeki ilk üç başlık tek parça ağaçtan yapılırdı. Dördüncü başlık dört parçadan, beşinci başlık üç parçadan oluşmaktadır. Beşinci parçanın üzerinde başka kalas parçaları da bulunmaktadır ve bunlar tam bir bütünlük oluşturmaz. Bu kalasların çoğu kama şeklindedir ve teknenin baş ve kıç taraflarına yakın kısımlara yerleştirilmiştir.

Bütün kalaslar kendilerinden daha düşük seviyede olanlarla eğik çiviler ile birleştirilir ve dikine alındığında aynı eğim açısına sahiptirler. Teknenin her iki yanına başka bir parça kereste yerleştirilir.(Küpeşte ve tek parça). Bu kereste teknenin başından kıçına tek parçadır. Kalasların kalınlığı 13 cm’den teknenin tabanına doğru orantılı bir şekilde 6 cm’ye düşer.Teknede güverte yoktur ve teknenin her iki tarafını birbirine bağlayan kayna adı verilen üç parça sıra vardır.

…...

Teknede omurganın yapısını korumak üzere 12 adet basit kaburga (posta) bulunmaktadır. Bu postalar 3 parçadan oluşur, birbirlerinin üzerine geçer ve birbirlerine çivilenmiştir. Sayın Şaban Evyapan’a göre kabuk gövdesi tamamlandığında tekneye yerleştirilirdi. Postalar ve kalaslar dştan içe doğru çivilenirdi. Kalaslar ve postalar arasındaki veya aynı postalar arasındaki çiviler pozisyonlarını korumak amacıyla sımsıkı kapatılmıştır.

Bahsetmek istediğimiz 3 tane daha yapım elemanı vardır: Gemi direğinin pozisyonu (maalesef yerinde bulunmamaktadır) tekne ortasından başa doğru 50 cm mesafededir. Sekizinci tabandaki kerestedeki kesik ve ikinci kısımdaki bir diğeri direğin öne doğru hafifçe yatmış olduğunu göstermektedir. Orijinal dümen yekeside mevcut değildir, fakat biliyoruz ki keskin kavislidir ve geniştir. Son olarak teknenin her iki yanında, kıç kısmına yakın, iki adet tekneyi denizden çekmek üzere çeki halkası mevcuttur.

“Shell first –önce kabuk” tekniği ile yapılmış tekneler bugün için Karadeniz’de ve Akdeniz’de belli ki az bulunur örneklerdir. Bununla birlikte bu tarz bir teknenin ilk defa incelenmesi demek değildir. E.F.Paris anıtsal eserinde “Souvenirs de Marine“ 5 aynı tarz bir teknenin planlarını yayınlamıştır “Caboteur a livarde d’lneboli” (1878). Bu tarz teknelerin en büyüğünün ölçülerini şu şekilde belirtmiştir:

L.O.A. = 18m., L.O.K. =9.l0m., MB. =4.30m. ve M.D. =2.05m.

Teknenin donanımına ve yapısına ait gayet detaylı açıklamalar vermiştir ki bunlar İnebolu’da hayatta kalan tekneye büyük benzerlikler göstermektedir.

Bununla birlikte her iki teknenin yapısında bazı farklar vardır. Zıvanalar E.F.Paris’in açıklamalarında şevli yontmadır, ancak İnebolulu yaşlı tekne ustası bunları silindirik şekilde yapmıştır. E.F.Paris’in taslaklarında tekne içinde sadece beş tabanlı kereste bulunmakta ve döşemelik bulunmamaktadır, buna karşın İnebolu’daki teknede 12 adet tamamlanmış posta bulunmaktadır.

..........

E. F. Paris’in düşüncesine göre bu teknik Cenovalılar zamanında ipek yolu ile hatta daha da öncesinde Romalılar zamanında Hindistan sahillerinden bu alanlara gelmiştir. Bununla birlikte onun zamanında bu hipotezi kanıtlayacak yeterli kazı ve arkeolojik bulgu yoktu. Bu tekniğin Osmanlılar zamanında Karadeniz’in diğer bölgelerinde de uygulandığına dair bulgular mevcuttur.

Bu bulgulardan bir tanesi Bulgaristan Nesebar’daki (eski Messimvria) St.Stefan kilisesindeki (18.yüzyıl başları) oyma gemi figürleridir. Bu figürlerdeki kıç ve baş kalaslarının uygulamaları farklıdır. .... Bu figürler ile Inebolu’daki teknenin yapı benzerlik gösterebilir.

Diğer bir bulgu Tuna nehri Ostrov bölgesindedir. Konstanta’daki arkeolojik müzeyi ziyaretimizde Dr. Cristian Cräciunoiu tarafından yürütülen ve henüz tamamlanmamış kazıdaki gemi enkazının kerestelerini inceleme iznini aldık. E.F.Paris’in de belirtiği şekilde kereslerde kullanılan küçük mengeneleri gördük. Kalafat izleri de aynıdır ancak eğik çiviler bulunmamıştır. Dr. Cristian Cräciunoiu’ya gore tekne 18. yüzyıldan kalmadır. Aynı yerde bir tekneden daha fazlasına ait bazı ahşap kalıntılar bulunmaktadır.

Aynı tip tekniğin Karadeniz’in diğer bölgelerinde uygulandığına dair bir işaret yoktur ve İnebolu kütüğü 18. ve 19. yüzyıllarda Karadeniz’in bazı yerlerinde uygulanmış eski bir geleneğin hayatta kalmış yegâne örneğidir.

Biliyoruz ki Karadeniz’deki denizcilik aktivitelerinin (Gemicilik ve Gemi yapımı) önemli bir kısmı yerli Rumlar tarafından 20. yüzyılın yirmili yıllarına kadar yapılmıştır. İnebolu’nun bu durumdan farklı bir ayrıcalığı yoktur. Sayın Şaban Evyapan’a göre “İnebolu Kütüğü” veya “Kütük Kayığı” veya “Taş Kayığı” 1922 yılında Yunanistan’a mübadelelerine kadar çoğunlukla yerli Rum tekne yapımcıları tarafından yapılırdı.

Karadeniz’deki bu yegâne “Shell First – Önce Kabuk” tekniği yaşamış ve erken Bizans dönemindeki eski gelenekleri takip eden yerli Rum halkı tarafından uygulanmıştır, hipotezi mümkündür.

İnanıyoruz ki İnebolu tekniği ile tekne yapımcılığı Karadeniz’de eski gemi yapımcılığının incelenmesi hakkında çok değerli bilgiler verecektir. Bu teknik ile yapılmış ve hayatta kalmış yegane denizcilik anıtı olan bu tekne İnebolu’nun kültür mirası olarak çok iyi korunmalıdır.

Kostas A. DAMIANIDIS 51-53 Deligiorgi Str. GR-10437 Athens

Hüseyin ÇOBAN Tekkeönü-Kurucaşile Bartın 74510 Turkey

NOTLAR:

1.Lewn, G., ’’Ellhnikh Emporikh Nauplia (1453-1850) ’’ in Ellhnikh Emporikh Nauplia pp. 13-48, Atina 1972, p. 25. Koromhla M., Oi EllhneV sth Maurh Qalassa, Atina, 1991, p. 246.

2. Lewn op. cit. In Koromhla op. cit. belirtildiği üzere Boğaziçi’nden Karadeniz’e ilk yabancı tekne 1792 yılında girmiştir.

3.Çelik Gülersoy , The Caique, Istanbul 1991,pp. 107-122.

4.Damianidis K., Yunanistan’da Yerel Tekneler ve Tekne Yapımcılığı Ph.D., University of St Andrews 1989, DamianidiV K. A., Ellmnikh paradosiah nauhhgikh, AQhna 1996.

5.Paris E. F., Souvenirs de marines conserves, Paris 1882-1886, p1. 59.

6.Ovcharov N., Karadeniz’de Tekneler ve Gemicilik: XIV-XIX asırları, Sofya 1993.

RESİMLER:

Resim 1: Shipyard at “lnepoli” (1906). Inebolu’da Tersane .Carte postale, collection: A. S. Mailis.

Resim 2: Son “lnebolu Kütüğü” lnebolu (Haziran 1992).

Resim 3: Son “lnebolu Kutugu”’ne ait yan dikey kesidi ve güverte planı

Resim 4: Son “lnebolu Kütüğü”’nun çizimleri.

Resim 5: Yapım Detayları.

Resim 6: Kaplama eğim işlemleri.

Resim 7: İskele kaplamalarının şematik diyagramları.

Resim 8: “Caboteur a livarde d’lneboli” (1878). Paris E. F. (1877-1882: p1. 59).

Resim 9: Yapım modeli son “lnebolu KutUgu”. Yapım V. Kapsoulakis.

Resim 10:Model of the “Caboteur a livarde d’Ineboli” (1878). Yapım V. Kapsoulakis. Resim 11:Bir tekne kalıntısından küçük kaplama mengeneleri. Tuna Nehri’ndeki Ostrov bölgesindeki kazılarda ele geçen parçalar, şimdi Constanta’daki Arkeoloji müzesinde.