BİLGİ KIRINTISI - "Belou"

Bu fotoğraf FB de yayımlandı.

İlk kez gördüğüm bu arma konusunda "bir bilenden" bilgi ve açıklama rica ettim.

Öncelikle fotoğraf bizim Ege'den. Tekne bir tırandil. Arka yelkeni göz ardı edersek bizim "tulum arma" dediğimiz Yunanlıların da "sokoleva" dedikleri geleneksel arma.

Gelen açıklama da şöyle:

Vlavianos Nikolas :Without a mizen sail (royal in the case) no boat with traditional sail will tack easily The same and for the savolava and especially the “Belou” the rig of the boat at this picture. And here as we can see, everyone was in position to come about or they have just completed the tacking.
-------------------------------------------
Geleneksel yelken donanımlı teknelerde mizenanın olmayışı ( resimde olamazsa olmaz olan) kontra değişiminde kolay değildir. Sokoleva arma ve bu resimdeki "Belou" da olduğu gibi. Resimde de insanlardan fark edileceği gibi ya kontra değiştirmeye hazırlanıyorlar ya da değişim az önce tamamlanmış..

Baş üstündeki adam flok veya ana yelkenin karulasının boşunu alırken veya boşlarken direk dibinde bulunan ve teknenin kıçına doğru konumlanmış olan da bir palangayı dolduruyor. Sanki yardımcı yelkeni basıyor. 

Teknede dümen olmasına rağmen 2 kürek de devreye girmiş. Çünki rüzgâr yetersiz. Baş kürek normal çekilirken sanki kıçtaki siya ediliyor.  

Kontra değişimi tamamlandıktan sonra bu yardımcı yelken indiriliyor. 

Böylece armanın tanımlamasını da öğrenmiş olduk : "BELOU"

BUGÜN "BALIKÇI'nın ÖLÜM YILDÖNÜMÜ

Balıkçı’nın mektubu

İzmir, 25 Ekim 1969

Aziz, Louis Bayle, Akdenizli Kardeş;
Kitaplardaki şiirlerden sanki Teokritos’un pastoral, Vergilius’un bukaliklerinden geliyormuşçasına bir koku, tatlı bir alize rüzgarı yayılmakta… Onları okudukça tipik bir Akdeniz manzarası görmüş gibi oluyorum. Çünkü Altıncı Kıta, vahşi bir dünya değildir. Bu yönden “insan dünyası” olduğu söylenebilir. Kesinlikle söylenebilir ki – eğer yanlış anlatıyorsam, Fransızcam için bağışlanmamı dilerim – yüksek ve mağrur dağ ve uçurumlarıyla tüm Akdeniz’e, usta bir sanatçının elinden çıkmış sanat yapıtı denebilir. Bitki örtüsü yeterince zengin olmasa da, dahası orada burada çıplak yerler, kayalıklar görülse de bu böyledir.

Güneyden bakınca Toros Dağları (Toros boğa demektir ve bu çok önemlidir) birbiri ardınca, Mavi Akdeniz’in doruklarda patlamış ak köpüklü dalgaları gibi şahlanmışlardır.

Doğu Akdeniz’den şöyle bir yola çıkalım:

İşte orada Akdeniz, aşırı derecede Akdeniz’dir. Orada Akdeniz’le kıyı öylesine birbirine girmiştir ki; karanın nerede bitip denizin nerede başladığı kolay anlaşılamaz. Körfez, küçük koylar, burunlar, yarımada ve adalar çılgınlığıdır. Bu antik “Arkipelagos’tur, Arşipel’dir; yani “Eski Deniz”dir. Mısırlılar bu adaları “Denizin yüreğindeki adalar” diye adlandırmışlardır.

Bazı geceler bu takımadalarda (Arşipel) ay ışığında sandalınızda yalnızken, uzakten gelen ve sizi garip bir coşkuyla titreten uzun, yumuşak çığlıklar duyduğunuzu sanırsınız. Belki bunlar, gelişmelerini Anadolu’ya borçlu olan Kentaurların seslenişlerinin yankılarıdır.

Atı Hititliler yetiştirmişlerdir. Kentaurlar, Helenlerin gördüğü ilk Hitit atlarıdır. ./…

Ege kıyılarının burunları adeta, denizin çağrısına uyarak, dalgalara dalar ve Afrodit’in doğuşundaki gibi sırılsıklam yeniden denizin yüzüne çıkarlar. İşte Arşipel adaları böyle oluşur. Dalışlar yinelenirse, mavi deniz, adına uygun olarak sevinçli adalar topluluğu ile dolar.

Sporad ve Kiklad diye adlandırılmıştır bu adalar kargaşalığı. Sporad “Sperein” kökündan gelir “saçmak”, “dağıtmak” ve aynı zamanda “ek-mek” anlamındadır. Çünkü “sporos” tohum demektir.

Sanki, Küçük Asya’nın yüksek bir yaylasında ayakta duran tanrıça, Arşipel’in sonsuza doğru uzanışını görünce coşkudan soluğu kesilmiş; elinin geniş ve cömert hareketiyle avuç dolusu ada tohumunu serpiştirmiştir bu denize. Böylece Kalimnos, Kos, Nisiros, Simi, Tillos, Karphatos, Rodos, Girit, Girit’in hemen yakınındaki Yannasid adalsrı ile diğer ada ve adcıklar, Adalar Denizinin bağrını çiçeklemişlerdir.

Mitologya çağında, ufkun öte yakasındaki çocuğunu beslemek isteyen Tanrıça Hera, tanrısal göğüslerini sıkar; sütün fışkırmasıyla gökkubbede geniş bir yay çizer ve böylece Samanyolu yaratılmış olur. Sütten Akdeniz’e düşen damlalardan, çılgın ada galaksileri oluşur. Bu Altıncı Kıt’anın başlangıcıdır.

./…..

Şimdi Akdeniz’imize dönelim:

Denizcilik sanatı Anadolu kıyılarında başladı.Sporadlara ve Girit’e geçti. Thalassa Grekçe değil, Giritçe bir sözcüktür. Greklerin deniz anlamında bir sözcükleri yoktu. Pontos diyorlardı. Pontos Fransızcadaki pont (rıhtım) demektir. Adalar, denizi geçmek için, bir rıhtımın basamaklarıydılar.

GiritlilerKüçük Asya’dan (Anadolu'dan) göç etmişlerdi.

1900 yılından beri Doğuda yapılan kazılar, Mezopotamya’ya Sümerlerinin bölge ve Proto-Girit sanatına etkilerini açıkça ortaya koymaktadır. Akdeniz’in yani Altıncı Kıt’anın niteliklerinin oluşmasında Girit’in etkileri küçümsenemez kuşkusuz. Evet Girit Adası, su götürmez bir şekilde, Akdeniz’in ocağıdır. Birbirine bağlı pek çok şeyin kökeni bu Girit’te bulunur.

./….

Akdeniz Uygarlığının hazırlanmasında emeği geçen Altıncı Kıt’amızın oluşmasına az çok katkılı olan toplumlara bir göz atalım:

Şimdilerde, Hitit arşivlerinin deşifre edilmesi sayesinde Hitit göçlerinden haberdarız.Böylece Kadeş savasında Firavun II.Ramses’e karşı Anadolu’nun bir araya gelen toplumlarının adlarını biliyoruz. İşte bunlar önce Hitit dağlıları- İlyada’da Ketei olarak anılır- sivri sapkalılar. Sonra kökeni Girit Karyalı karışımı olan, şatafatlı tüylerle süslü miğferler giyen Pulasatiler gelir. Bunlar Filistin’e göç ederler ve sonra oraya bunların adı verilir (Palestin). İncilin Filistinlileri de bunlar. Ledine Habu’nun rölyeflerinde görülür. Bir küreden çıkan görkemli miğferleriyle, İ.Ö. 1400 tarihli Tell-el- Amarna’nın mektubunda söz edilen Sirdanu’lar, Sardunya’ya göç edip bu adaya adlarını verdiler. En sonunda Lukkiler ya da Lykyalılar (Lükyalılar), Sicilya’yı elde eden Sicheller (Sicilya adını buradan alır) Tursha’lar, Trysenes’ler ve Etrüskler.

Bu Hitit arşivleri ayrıca şunlara tanıklık etmektedir:

Homeros’un Donoi’leri olan Donauana,İlion’un (Troya’nın) insanları olan İlouna, Dordanoi(Dardanyenler), Mesogen, Mysienler, Pedasos savaşçıları (Pedasalılar), Küçük Asya’nın güneybatı bicilya, Roma halkları; Altıncı Kıt’adaki etnik hukuku. Öyle olunca, şimdi, Yunanlıların büyük bir kısmının doğudan, özellikle Anadolu’dan göç ettiklerine ilişkin haklı kanımız ve inanılır kanıtlarımız var demektir. Foçalıların Korsika ve Marsilya yörelerinde yayıldıkları da herkesçe bilinir.

Bu Altıncı Kıt’anın iklimi ve insan üzerine etkilerini belirtmek için birkaç şey daha söyliyeyim: Bu iklim, insan varlığının ölçüsüdür. Akdeniz iklimini kışın bir palto ve sobayla, yazın bir iklimlendiriciyle düzeltmeye çalışmaya gerek yoktur. Burada yalınkat giysi ile yılın dört mevsimini geçirebilirsiniz.

Bunun aksi olan soğuk iklim insanlarını alın; bunları Akdeniz’e yerleştirin. Beş yıl sonunda kemiklerinin iliklerine kadar Akdenizli olacaklardır. Güneş, gökyüzü, bulutlar, şimşekler ve deniz onlara kendi yurtlarından çok daha yakın olacaktır. İnsanoğlu Akdeniz’de, anasının kucağındaki kadar rahattır.

Bitiriyorum.

Dante, İtalya’yı şöyle adlandırır:”… del bel paese la dove il si suono” (“ Evet’in gürlediği güzel ülke”) . Bu sözlerden esinlenerek, rahatlıkla Altıncı Kıt’amız için de aynı şey söylenebilir. Akdenizlinin karakteri “hayır”dan çok “evet” demeye yatkındır. “Evet” demek istenir. Evet demek o kadar kolaydır ki! Aksine “hayır” deyince bir sıkıntı duyulur. Altıncı Kıt’a “Evet, evet” ülkesidir.

Aziz Dostum, bir dükkanda, fonda St.Jean Şövalyelerinin kalesi olan bir kartpostal buldum. Bu kartı satın almamın nedeni şato değil, palmiyeler için, çünkü bu palmiyeleri ben dikmiştim.Bunlar tohumdan yetiştirilir. Büyümesi için hayli zaman gerekir. Kuşkusuz tohumların ağaç haline geldiğini göremeyeceğim, ama buraya gelenler gölgesinden faydalanacaklar. Tohumları ekerken, onların hayalimin ufkunda serpilip geliştiklerini görüyordum. Çiçek demetleriyle tamamlanıyorlardı. Bodrum’un ve öteki güney kıyılarının, Suriye’ye kadar olan yörenin ağaçlarını Bodrum’a hep ben diktim. Bugün İzmir’deyim. Onları ancak kartpostallarda görebiliyorum.

Siz, bu ağaçları niçin diktiğimi anlayabilirsiniz. Size bu kartpostalı yollamam biraz da Don Kihottevari bir şey. Don Kihotte ancak Altıncı Kıt’anınünlü kahramanının insalcıl görünüşünün ruhuna nüfuz edemeyen kişiler için gülünçtür. Oysa bütün kahramanlardan daha kahramandır O.

Size gönül dolusu MERHABA.

 "L’ASTRADO", 1971- Sayı 8 

"ANADOLU'NUN SESİ"  ve " ALTINCI KIT'A : AKDENİZ" i okumanızı, dünyanın tam olarak neresinde oturup kimlerin mirasçıları olduğumuzu öğrenmek belki geleceğe farklı bir bakış kazandırır bizlere. 

YENİDEN DOĞAN SOKOLEVA "Medon Plioni".

Yeni bir deneysel yeniden yapım. Bir Ege teknesi. “Çırnık (Tserniki) veya “ Sokoleva” olarak anılan bu tekneler Arşipelin değişik yerlerinde armasına veya yelken tipine göre adlandırılırdı. Tekne yük taşırdı.
“Sokoleva”, dörtgen yelkeni bir serenle ayağa kaldırılan basit armasına izafen verilmiş addı. 1835 tarihinde Fransız Amiral Paris’in dikkatini kabuk yapısı ve yelken donanımı ile dikkatini çekmiş, “Yunan Sokolevası” olarak kayıt altına alınmıştı.

“Sakolaifea” kelimesi etimolojik olarak “sago” örtü ve “laifos” giysi kökenli olup bir yelkeni tarif eden 12.yy Bizans metinlerinde ortaya çıktı. Bu tip armanın ilk örneklerine 1. Ve 3. Yüzyıla ait İtalya ve Yunanistan’daki mezar taşlarında rastlıyoruz. O zamandan itibaren, sözcük "sakoleves -sakolefa -sakolefi-tsakouleva" gibi bir dizi değişkende ortaya çıktı.

Nicolas Vlavianos tarafından yapılan tasarım ve inşa yönetimi ve denetimi altında tersane ekibi ile yürütülüyor. Sokoleva donanımlı ( serenli kare ana yelken, gabya yelkenli)yeni “aynalı çırnık”.

Bu tekneler son derece hızlı olup Doğu Ege’nin öngörülemeyen hava koşullarına hızla uyum sağlıyordu. Hafif navlun taşıma, özellikle kaçakçılık, korsanların talan işleri, daha geç tarihlerde süngercilik ve çok nadir olarak balıkçılık amacıyla kullanılıyordu. Bu tip teknenin, başkaca diğerleri gibi 2. Dünya Savasından sonra yıldızı söndü. Boyları 9 metre ile 19 metre arasında olsa da geneli 12 -14 metre arasındaydı, çoğunluğu sivri baş/kıça sahipti.

Günümüzde bu özel tekneyi motor olmadan, eski derin gövde en-boy oranını koruyarak su hattı uzunluğu 10,63 m olarak inşa ediyoruz. Yardımcı tahrik için sadece 4 kürek ve 25Hp bir içten takma motoru var.

İnşası, Helenik Arşipel’de 19. Yüzyıldaki geleneksel gemi yapımı ve denizcilik beğenileri gereklerine uygun olarak planlandı.

Özellikle her özel durumda, uygun yerli Yunan kerestesini kullanmak, Theophrastus'un (Aristotales’in arkadaşı ve takipçisi) "Bitkiler Araştırması" ya da "Historia Plantarum" (Yunanca: "Περὶ φυτῶν ἱστορία") adlı kitabındaki önerilerini büyük bir doğrulukla takip etmeyi kabul ettiğimizde karşılaşmak zorunda kaldığımız en büyük sorunlardan biriydi ve devasa boyutlar aldı. Bugün Yunanistan’ daki ormanlar çok fakir durumda. Genç ağaçlar yasadışı olarak ısınma amacıyla kesiliyor veya büyük yangınlarda yok oluyor. Ayakta kalabilmiş çokça orman olsa da iyi ve uygun ağaç bulmak çok güç. Yukarıda sözü edilen talimatlara göre ağaçlar bulduk ancak farklı ormanlarda, ana yollardan uzak ve izole edilmiş alanlarda dağılmış durumdaydılar. Bürokratik süreç, işimize yarayacak eşleşen eğri olanları ve boyutu ile ihtiyacımız olan bir ağacı kesmek için izin almak çok zordu. Her zaman ağacın ruhu için bir kurtuluş yolu açtık, kestiğimiz ağacın hemen yanına, aynı ağaç tohumundan iki yeni fidan ektik. Çoğu zaman katırlara yüklediğimiz odunları ya denize doğru ya da yakındaki orman yollarına doğru açtığımız patikalardan taşıdık.

Tekneyi inşa etmek için geleneksel olarak kullanılan aşağıdaki ağaçları kullandık.

*Farş üzeri orta ağaç ve yan destekleri (Pinus brutia).

*Omurga, kontra bodoslama, kıç omurga akrebi Yunanistan’da çok az bulunan eucalyptus (Eucalyptus sideroxylon) ve Selvi (Cupressus sempervirens).

*Eğriler, döşekler ve dirsekler karaağaç(Ulmus glabra),

*Eğri üst kolları ve daha yukarıdakiler için, Dişbudak (Fraxinus ornus).

*Baş ve kıç bodoslamada Dut (Morus nigra).

*Kaplama tahtalarında Meşe (Quercus aegilops)

*Küpeşte ve aynada Çeviz( Juglans regia).

*Tülanilerde Selvi ve çam

*Su üstü borda kaplamasında Beyaz çam (Pinus heldreichii),

*Karina kaplamasında Selvi

*Bütün tekne içi suyolu güçlendirmelerde Akasya black locust (Robinia pseudoacacia).

*Arma Selvi ve Spuce (Picea abies).

Bütün eğriler meşeden kavelalarla birleştirildi. (Quercus coccifera) Peşinden kaplamalarda da kullandık.

Bu tekne geleneksel inşa yöntemleri ve denizcilik sanatına uygun olarak inşa ediliyor. Omurgasından yelkenin dikimi, kullanılan radanzasına kadar çok katı kurallar ile inşa ediliyor. Tekne çoğunlukla döneminin el aletleri kullanılarak yapılıyor. Tabii, yeri geldiğinde modern aletlerinde yardımını almaktan kaçınmıyoruz. Bütün bu gayretlerimizin semeresini makinesiz, yelkenle, bu teknelerin seyir yaptıkları  Ege denizinde, Karadeniz ve Kuzey Afrika’da yeniden yol aldığımızda göreceğiz. Atalarımızın geleneğini yakından takip ediyoruz.

Bu idealimiz 30 yıl önce Arşipel’deki adalarda yetişen, ekilip, biçilen Tanrının bize bahşettiği muhteşem ürünlerin ana kara ile ticaretini yelken çağında olduğu gibi yeniden canlandırma fikrinden doğdu. Rüyamız gerçek oluyor.

Nicolas Vlavianos 

Tercüme. M.Cem GÜR 

Nasıl bir emekle yapıldığını görmek için https://www.facebook.com/nikolas.hellenarc/media_set?set=a.10213120235023652.1327509095&type=3

1400- 1730 arasında da Dyo Kivikastarı İyonia'nin dış yüzeylerine uyguladık.

Astar boya bize macun hatalarını tabak gibi ortaya çıkardı. Çok fazla değiller.  

Beklediğimiz bir başka boya var. Eğer elimize zamanında geçmez ise İyonia içini önce Polisan 49 astar sonra da yine bu Dyo Kivastar ile boyayacağız.

Marine diesel motor.

https://media.giphy.com/media/zHQloCnRSQTGo/giphy.gif

2017 yazında İyonia'da neler yaptık ?

1 Ağustos 2017 günü İyonia inşa edildiği tersaneden çıkarılıp kamyona yüklendi ve Sığacık'a geldi.

Tersane çıkışında tekne henüz yüzde yüz tamamlanmamıştı.

Sığcık’a geldiğinde ahvali şu durumdaydı:
Tekne kabuk olarak tamamlanmış, güverteleri ve farşları yapılmış, motor yatakları üzerine geçici de olsa Katana 12 Hp 2.5:1 Baysan şanzımanı ile birlikte oturtulmuş, tekne kabuğuna 2 kat polyüretan macunu çekilmiş, Uzun zaman beklediği için çatlayan, patlayan güverte üzeri kuşağı ile parampetteki yerler kabaca tamir edilmiş, ve kıç omuzluk bağlama babaları ile baş tarafta ana babası bağlanmış, kıç güvercinlik tamamlanmıştı.

Tersanenin ikmal etmesi gerekenler ise : Şaft- kovan-pervane –dış glen – şaft/şanzıman flanşı- dümen iğnecikleri ve motor yataklarının tekneye bağlanması ve motor grubunun montajı idi. (9 Ağustos)bütün bu grubun ölçüleri alındı. 10, 15 gün içinde teslim edilip montajı da yapılacak diye umuyorum. 5 Ekim'de hâlâ bekliyoruz.
* Liman kaydı için bedeli karşılığı fatura-CE Belgesi- İnşaiye sertifikasını sağlamak.

Tersaneden bağımsız olarak benim donatan olarak tamamlamam gerekenlere, yani zurnanın zırt deliğine gelince:
* Dış yüzey zımparası ve yoklama macunu ile astar boyanın atılması
* Ham güverte ve farşların zımparası- macunlanması ve kaymaz boyalarının yapılması
* Kerestelerin ve deniz tutkalının satın alınıp, 7 metre ana direk içi boş konik kare ahşap profilin hazırlanıp daireye tadil edilmesi,
* 4.5 metre bumbanın 2 kat lamine dikine dikdörtgen kesit hazırlanması ve direk tarafına bumba çatalının yapılması
* 3.50 metre serenin 2 kat lamine kare kesit hazırlanması ve baş tarafına çatalın yapılması
*10x10 ile başlayıp uç tarafı 7 santime düşürülecek yuvarlatılmış cıvadranın yapılması
* 4mm kalınlığında ve 60 santim boyunda 6 adet çarmıh ayaklarının soğuk ve/ya sıcak demir olarak hazırlanıp gövdeye montajı.
* Hava soğutmalı Katana’ya olabildiğince sessiz ve çağdaş malzemeler ile egzost sisteminin kurulması ( Motor egzost çıkışına hazır satılan bir egzost spirali- Cam elyaf takviyeli PP-R Kompozit egzost borusu- ve ısı izolasyonu ve ses izolasyonu için taş yünü yalıtım malzemesi)
Sabit donam ve hareketli donamın hazırlık ve montajı
* Çarmıhlar ve baş istralya 7x19 yumuşak paslanmaz 5 mm tel kabaca 45 metre . Her birinin alt ucunda radanza ve bakır terminal ile sıkılması. (bazılarınız “Yooook yumuşak tek armada kullanılmaaaaz. İlle de 1X19 sert tel olmalıdır” diyeceklerdir. Evet, genel prensip ve uygulama öyledir. Ama İyonya’da direk üzerinde paslanmaz veya pirinçden boğazlar ve onlara monte edilmiş sabit mapalar yok. Onların yerine ahşap tırnaklar var ve çarmıhlar ile istralya bu tırnaklara birer kasa ile tutturulacak. Sert teli kasa yapmak ve terminal ile boğmak olanaksız.
* Ana yelken, trenkete ve flokun dikimi. Çıkma yelkenlerden yeniden yelken dikimi.

15 Ekim itibariyle dostların da el vermesi ile, bitmez tükenmez, iç dış macun ve zımpara işlerini tamamladık. Özellikle teknenin parampet kısmındaki çok fazla girinti çıkıntı ve kötü ahşap uygulaması nedeniye çok profesyonel bir iş çıkarttığımızı söyleyemem.

Eylül'ün son haftasında yakınımızdaki Bademler Köyünde bulunan ve ahşap evler imatı yapan bir keresteciden kendi seçtiğimiz 12 adet 15 x 5 cm 4 metrelik sarı çamları aldık. Keresteci bize 10 x 5 olarak hesapladı. Toplamda 250 desi sarı çama 390 lira verdik. Kendi arabamız üzerine bağladığımız port bagaja yükleyip Sığacık'a getirdik.

Bütün sabit ve hareketki arma bu ağaçlardan yapılıyor.
Hemen direğe başladık. Tamamlanmak üzere.


Necdet Ağabey iş başında ...



Ben de yardım ediyorum





Kutu profili her ağaç birbirini kitleyecek şekilde yapıyoruz.

Kutu tamamlanmadan önce içine sıva altı 2 adet kılavuzlu elektrik borusu monte edip demir feneri ve gerekirse güverte aydınlatmasını donatacağız. İç montaj ve kutu tamamlandığında tabanı 12,5 cm kare kesit olacak ve direğin tepesinde konikleştirip cunda çapını 8cme getireceğiz. Tabandan 20-30cm kare kesit olandireği köşeleri pahlayarak çokgen hale getireceğiz.

Peşinden cıvadra, seren ve bumba imal edilecek.


Bugün Urla'dan 2 adet 2.5Kg'luk Dyo Kivastar astar boyası ile Polisan Marine 49 Astar aldım.

Bu 49 astar bizim eskiden 490 dediğimiz eprenye malzemesi. Poliüretan bazlı, çift komponentli solvent içeren,tekne ve yat üretim ve bakımında ahşap yüzeylerin emprenye edilmesinde kullanılıyor. Uygulama ölçüsü 5 birim astara 1 birim sertleştirici ekleniyor. Üzerine macun, zımpara ve boya uygulanıyor. Arma donamını ve güverteleri astar boya öncesi bu 49 ile sağlama almakta fayda var. Fiyatı 85TL yanında 1 Lt tinerini de verdiler . Ederi 15TL. İşin başında 100 liradan kaçınıp ahşabın ömrünü kısaltmanın bir mantığı yok.

Dyo Kivastar'ı da tersane önerdi. İşin güzeli satıcıya renklendirebilir miyim dediğimde renk kartelasını çıkartıp seç bakalım dedi. Böylece süt beyaz astar boya yerine hafif türkuaz bir rengimiz olacak. Uygulamasında %10 tiner ekleniyor. Tek katta 1 litresi ortlama 15m2 boyuyor. Ederi 2.5 Kilosu 45 TL.  2 Lt de tineri için 20Tl verdim.

Astar uygulamalarına kabuktan başlayacağız. 

Bundan sonra arma ayrıntılarını anlatacağım.

 

DALGA YÜKSEKLİĞİNİ DOĞRU TAHMİN ETMEK

BİRAZ PALAVRADAN ZARAR GELMEZ
“Abi bi patladı hava, 5 metrelik dalgalar karşıdan geliyor, direk uğulduyor, sanırsın kırıldı kırılacak… Hava en az yetmiş esiyor. Tekne her dalgayla şahlanıp kalkıyor, sonra uçuruma düşüp korkunç seslerle çatırdıyor. Dedim bugün ölmezsek, bir daha ölmeyiz… –Geçmiş olsun reis, nerede oldu bu? –Edremit Körfezi’nde! –Hadi canım!?” 

Ama işin aslını öğrenmek de gerekir.

https://tayfuntimocin.blogspot.com.tr/2017/09/dalga-yuksekligini-dogru-tahmin-etmek.html

Tayfun Timoçin'e teşekkür edelim.

BJORKEDALEN- Viking Tekne Yapım Geleneği

Aşağıdaki filmi izlerken çok duygulandım. 

Nordik halkların teknecilik ve denizcilik ile ilgili paylaşımlarımın özenmek ve öykünmek ile ilgisi de yok. 

Estetik mükemmelliğe şapka çıkarttığım doğrudur.

Ama durup düşünmek ders çıkartabilmek gerek.

Bize göre uzak, kuzeyin bir köşesinde, 1000 yılı aşkın tekne yapım geleneklerini inatla sürdüren, dystopik dünya düzenimize direnen insanların kısa belgeseli.

Gelenekselden güncele ve geleceğe uzattıkları köprülerin saygıya değer çabaları. İhtiyaçlarından fazlasına göz dikmeden doğal çevre ve ormanlarını kullanmaları….

Sözün uçup yazının baki kaldığının farkında olmaları.... Bilgiyi sakınmadan çoğaltmaları....

Her neslin bir sonrakinin doğal eğitmeni olduğunun bilinci...

Filmdeki yaşlı adam “ 1500 yılından beri yapılan tekneleri yazılı kayıtlar ile arşivliyoruz. O tarihten beri yaptığımız her teknenin kaydını tutuyoruz. 1500 den beri yılda ortalama 200 tekne inşa ediliyor. Bu yörede 27 tekne atelyesi var” diye açıklıyor.

Gösterdiği bir dişi kırık çekicin ne kadar eski olduğunu kimsenin bilmediğini, raftan aldığı rendenin arkeologlar tarafından 1000 yıllık olduğunu söylediklerini anlatırken bu el aletlerini halen kullanıyor.

Orta yaşlı olan ise günümüz ekonomik şartlarının zorluğundan bahsederek tekne yapımını yan iş olarak devam ettireceğini yılda bir iki tekne de olsa yapacağını üzülerek açıklıyor. Devamında da bu geleneğin gelecek kuşaklara muhakkak aktarılması gerektiğini yoksa ileri tarihlerde ne kullanılan alet edevatın ne işe yaradığını bilmeyeceklerini, tekne yapım geleneğinin öleceğini vurguluyor. Kendisi aynı zamanda denizci de. İnşa ettiği bir tekne ile atalarının izinde Atlantik Okyanusunu aştığını bunun da gurur verici ve çok öğretici olduğunu anlatıyor.

3. Nesil genç adam ise daha çocukken babasına atelyede yardım ile mesleğe adım attığını ileride kendisinin de bir tekne ustası olmak istediğini ve inşa edeceği teknelerin Dünya Denizlerinde dolaşmasını hedefliyor.

Günümüzün “sistem” tarafından “zombileştirilen” insanının yanı başında halen, dimdik direnen bu insanlardan ders almalıyız. Çok beylik bir deyiş olsa da “ Geçmişini unutan milletlerin geleceği de olmaz”

Ne acıdır ki bu ülkede 40-50 yıl önce kullanılan tekneler bile unutuldu. 

https://vimeo.com/68557912?ref=fb-share&1

1513'ün şaşırtıcı Piri Reis Haritası

Tercüme.
1513'ün şaşırtıcı Piri Reis Haritası: Keşifden önce Antarctica'yı yüzyıllar önce gösterdi, ancak buz kılıfı olmadan 

Ian Harvey
https://www.thevintagenews.com/2017/07/10/the-baffling-piri-reis-map-of-1513-it-showed-antarctica-centuries-before-discovery-but-without-its-ice-cap/

1929 yılının sonunda, Alman ilahiyatçı Gustav Deissmann, Topkapı sarayı kütüphanesinde çalışıyordu. Eski kayıt ve objeleri katalolarken kenara atılmış nesnelerin arasında ceylan derisi bir parşömen buldu. Bu parşömen üzerine çizilmiş bir harita vardı ve Deissmann Güney Amerika kıtasının çevresi olduğu görmekten şaşırtmıştı. Günümüzde Piri Reis haritası olarak bilinen parşömeni kurtardı. Üzerinde çalıştığı harita 1513 yılında Hacı Ahmet Muhittin Piri tarafından imzalanmıştı. Haritacılığının yanı sıra Piri Reis Osmanlı Donanmasında amiraldi. Açıklamasında 20 harita ve başkaca haritaları kaynak olarak kullandığını beyan ediyordu. Sekiz tanesi “ptolemak” (Helenistik veya Yunan dünyasında II. Yüzyılda bilinen haritalar), dört Portekiz haritası, bir Arap haritası ve bir de Kristof Kolomb’un çizdiği harita. 

Bu korumaya alınan basit ceylan derisi parça haritacılık dünyasında yoğun tartışmalara temelini oluşturmuştur. İlk olarak, harita keşfinden 300 yıl öncesinden Antartik kıtasını gösteriyordu. Sadece bu da değil, kıt’a 6.000 yıl önce üzerine kaplanan buzullardan arınmış kara parçası olarak görülüyor.

Cosa’nın Dünya haritası(1500). Cuba o tarihte de bir ada olarak görünüyor.

Bu tartışma, 1965 yılında Prof. Charles Hapgood’un yayımladığı Eski Deniz Kralları Haritası kitabında öne sürdüğü Antartika teorisi ile çürütüldü. New Hampshire Üniversitesinde öğrencileri ile birlikte incelediği Piri Reis haritasında açıklanması olanaksız birçok nokta olduğunu buldu. 

Daha az kabul gören hipotez ise Piri Reis’in Venezuela ve Brezilya’yı gösterdiğine inanılan korölasyon.

Sadece buzullarından arınmış Antartik değil, ama haritanın 16 Mart'ın sonuna kadar Avrupa haritacıları tarafından kullanılmayan bir metodoloji olan Mercator Projection kullanılarak çizildiğini fark ettiler.

Flaman haritacı Gerardus Mercator 1569 yılında silindirik projeksiyonu tasarlamıştı. Grekler Dünyayı bir sfer olarak kabul edip, astromi ve geometri bilgilerini de ekleyerek enlem ve boylamı hesaplayıp silindirik haritalar yapma olanağına sahipti. (The Greeks had the ability to create cylindrical maps utilizing their knowledge of the Earth as a sphere, along with the astrological and geometric skills to calculate latitude and longitude.) Merkator Projeksiyonu 1760 yılında keşfedilen kronometreden önce mutlak doğru değildi. 

Piri Reis Haritasında Arjantin Patagonyası ve Falkland Adaları korölasyonu.

Piri Reis haritasının çiziminde Merkator Projeksiyondan eski Grek kaynaklarından faydalandığı açıklanabilir, fakat Antartik kıyasının buzullarından ayrılmış kara parçası olarak tasfiri hiçbir şekilde açıklanamaz. Prof Hapgood ve öğrencileri Piri Reis haritasının zamanımızdan 4.000 yıl önceki kadim bilgilere dayanılarak oluşturulduğu teorisini öne sürüyor. Bu harita, bilinen herhangi bir gelişmiş uygarlıktan veya iyi tanımlanmış herhangi bir dilden çok önce, dünyanın okyanuslarında gezinme ve ziyaret ettikleri toprakları doğru bir şekilde çizebilme becerilerine sahip olan eski bir uygarlık teorisini ortaya koymaktadır. Hapgood ayrıca güney kesimler ve sahillerin, denizcilik ve haritacılık bilgilerine ek olarak havacılıkta da yetkin olmaları gerektiğini ekliyor. Bu da ya Dünya dışı bir uygarlık veya kayıp Atlantis’i çağrıştırıyor.

Piri Reis Haritası teorilerine şüphe ile bakanlar Güney Amerika kıyı şeridinin doğru olarak çizildiğini, kıyıların ve iç mekanların modern özelliklerinin gösterildiğine işaret ediyor. Bu sadece Güney Amerika sahilleri değilse, bu Güney Amerika ve Antarctica'nın Uruguay'da birleştiğini ve Arjantin'in toprak kütlesine yeni ekleniş anlamına geldiğini ifade mi eder?

Hapgood daha sonra Dünya’nın M.Ö 9.500 çıvarında aksında bir değişim olduğunu, Antartik’in binlerce kilometre güneye hareket ettiğini ve orada buzlarla kaplandığını teori haline getirdi. Jeolojik kanıtlar bunun imkansızlığını ve hiç olmadığını söylüyor.

Uluslar arası jüri Piri Reis’in haritasında Antartik’i mi gösteriyor sorusuna cevap arıyor. Eğer siz haritanın bu parçasının buzlarından arınmış Antartik olduğunu kabul edenlerden iseniz (ki başka haritalarda da beliriyor) üstün ve ileri navigasyon bilgierine sahip Dünya’yı tam ve gerçek olarak haritalandıran eski bir uygarlığı kabul etmek durumundasınız.

Tersi bu haritanın Güney Amerika kıtasının uzantısı olduğunu kabul ediyorsanız ileri uygarlık fikri ile alay edeceksiniz. Teorilerden birini desteklemek için mutlak bir kanıt olmadıkça argümanlar devam edecektir.

Madagascar: Fransa denizcilik tarihi burada yaşıyor.

TERCÜME

http://www.bbc.com/news/world-africa-40555125

BBC- TIM HEALY

Image copyrightTIM HEALY

Başkent Antananarivo’dan yazan Tim Healy, Madagaskar’da belli başlı tüm tekne yapımcılarının 150 yıl önce bu Afrika adasına gelmeleri ile başlayıp günümüze kadar devam etmelerini anlatıyor.

19. yüzyılda devasa yelkenleri rüzgarda uçuşan guletleri Fransa’nın kuzey sahillerinde görmek sıradan bir olaydı. Günümüzde onların yerini çok daha hızlı, verimli ve daha az romantik tekneler aldı.

Yine de, eski denizcilik geleneklerine uygun, yaşlanan tekneleri ayakta tutan yeni nesil marangozların var olduğu bir Dünya köşesi var.

Kraliyet daveti ile…

Madagaskar'ın batı kıyısında Belo-sur-Mer kentinde çalışan marangozların ustalıkları dünyaca ünlüdür ve saygı görür – en azından, el emeği ile inşa ettikleri muhteşem bir gulet son yıllarda Fransa’da koleksiyonculara gönderildi.

Hepsini, bir kralın tutkusu ile adaya getirilen aileye borçluyuz. 

                                                      Image copyrightTIM HEALY

Bu, Madagaskarın kralı II.Radama’nın doğu Afrika’daki adasına bir gulet getirme iradesine bağlıdır.

Bin yıldan fazladır arap tekneleri Madagaskar sahillerinde kölelere satılmak üzere ticari mallar taşıyorlardı. Bunlara 17.yüzyılda Avrupa kökenli gemiler de katıldı. 19.yüzyıla kadar Malgaş filosu küçük tekneler ve balıkçı teknelerinden oluşuyordu.

Ama adanın batı bölgesi sahillerinde yerleşik Vezo-Sakalaya’lar adanın etrafında dolaşabilecek daha fazla ticari navlun taşıyacak tekneler istiyordu ve Haşmetmehap Radama’da olumlu iradesini vermekten mutluydu.

Kral Fransa’dan halkını eğitmeleri için tekne yapımcıları talep etti..

Image copyrightTIM HEALY

Az zaman sonra, ataları Avrupalı ve Afrikalı karışık olan kreol Joachim ailesi ve komşu Fransız müstemlekesi Réunion adasından tekne yapım ustaları Madagaskar’a yola çıktılar. Ama adaya ulaştıklarında kralın katledildiğini gördüler. Saltanatı 1861-1863 yılları arasında iki yıldan az sürmüştü.

Şiirsel isimler

Joachim’ler kısa zamanda adanın doğusuna kaçmaya zorlandı, on yıllarca Güney Madagaskar’da kuşatılmış bir yaşam sürdüler, nihayet batı tarafında Morondava liman kentine yerleştiler.

Bu kentte ve yakınlardaki Belo-sur-mer’de Enasse Joachim ve üç oğlu mesleklerini icra etmeye, Madagaskar için guletler inşa etmeye başladılar.

Hollanda kökenli tekneler iki veya üç direkli, çok yelkenli, 22 metre boya kadar ulaşıyordu. Derin omurgası olmayan bu tekneler sığ Malgaş lagünlerinde dolaşmak ve plajlara ve banklara bağlanmak için idealdi. 

Image copyrightTIM HEALY

1904 yılında, Madagaskar’da 4o yılı aşkın süredir tekne inşa eden Joachim ailesinin bazı üyeleri, 1895’ten beri kolonize edilmiş Madagaskar Fransız Valisi Gallieni’nin de onayı ile tekne yapım okulları kurmayı başardılar.

Joachim’lerin çırakları zaman içinde usta tekne yapımcıları oldular ve onlar da gelen nesillere mesleğin inceliklerini öğreterek Belo-sur-Mer yerleşkesini ve Malagasy’de Botsy bölgesini başlıca uskuna yapım merkezleri haline getirdiler. Bir yüzyıldan fazla zaman sonra Belo-sur-Mer’de Justin ve başka aileler tarafından değerli mirasları devam ediyor. 

Image copyrightTiIM HEALY

Teknelerinden birinin adı "Fagnanarantsoandraza", şiirsel Malgaşçadan tercümesi “ Aşığın burada kalmaya mecbur olmadığını öğrenmesine izin ver” Bu, komşu ormanlardan özenle toplanmış ağaçlardan ahşap yapılı tekne yapımı sevgisine layık bir isimdir.

2012 yılında denize atılan tekne 18 metre boyunda, genel olarak tuzlanmış balık ve tarım ürünlerini 50 tona kadar, ulaşımı kara yolundan olanaksız bölgelere taşıyacak kapasitededir.

Tekneler düzenli olarak bağlama limanları geri dönüp yeniden sefere çıkmadan önce genel bakım ve kalafatları yapılıyor.

Bir mezar üzerinde uskuna

Joachim’in üç oğlundan Albert’in etkisi bugün hâlâ devam ediyor. Malgaş dilinde Albert’in küçültülmüş hali (Ali-Aliş gibi)“Bebe” ve Morondava liman kenti bu isimle anılıyor.


                                                            Image copyrightTiIM HEALY

Albert ve Fernand Joachim kardeşlerin torunları Morondava’da yaşamışlar, yakın tarihe kadar diğer kardeş Ludovic daha az tanınıyor. 54 kilometre uzaktaki Belo-sur-Mer'den bir kadınla evlenmiş ve 1902 yılında ölmüş. Bir yüzyıl sonra 2002 yılında yörede oturan bir Fransız, Ludovic’in mezarını köyün yaşlıları ile belediye desteği sayesinde tespit edebilmiş. Köye 400 metre mesafede, ağaçların altına saklanmış alçak gönüllü mezar üzerinde kayalar ve adının da yazılı olduğu tahta bir haç var. Yerel yetkililer mezarı onarıp, adanın denizcilik tarihine bağlantısı vurgulamak amacı ile üzerine bir de minyatür gulet koymuşlar.

Shane Acton & 19Ft Shrimpy

1973 yılında Shane Acton 19 ayak teknesi ile Cambridge’den yolda tanıştığı 8 yılda Antiller, Panama Kanalı, Avusturalya, Asya, Hindistan ve Akdeniz’i geçerek İngiltere’ye ulaşıp Dünya turunu tamamladı.

Hikâye Shane 25 yaşında iken Kraliyet Donanmasında geçirdiği kısa bir dönem sonunda, ailesinin muhalefetine rağmen, Dünya turu almak amacı ile satın aldığı Shrimpy teknesi ile başlar. “ Ailem geleceği olan bir mesleğe yatırım yapmamı, küçük bir kadınla evlenmemi, krediyle alınmış güzel bir evde 2,3 çocukla yaşamamı, 1.6 otomobilim olmasını tercih ederdi. Ama ben bunların hiç birinin bana uygun olmadığından deli gibi korkuyordum.” Küçük iş yerlerinde küçük işlerle ve teknik dergiler okumakla zaman geçirirken Hayling Adasında bir hangarda Robert Tucker tarafından tasarlanmış tekneyi, yıldım aşkı ile beğenip kendine bir “kapris” yapar.

Finansman yetersizliği nedeniyle ilk kışını Cam Nehri üzerinde, tüm kazandığını tekneyi toparlamak için geçirir. Yaz sonunda İngiltere sahillerinde Falmouth’a ulaşır. Kışı orada geçirir. Büyük bir ihtiyat ile ekipmanını asgariye indirir: bir pusula, bir elden düşme saat ve bir plastik sekstant. Bütün yelkenler yenidir. Kendine büyük bir trenket hediye eder ve hiç üzerinden çıkartmayacağı emniyet kemeri ile 3 Haziran 1973de bağlı olduğu rıhtımdan palamar çözer. Shane temkinle yol alarak önce Portekiz sonra Cebelitarık, Kazablanka ve Las Palmas’a ulaşır. Kanarya’larda biraz para kazanıp, ocağına yeni bir kafa ve eski tarihli bir kutu bisküi satın alır.

23 Ekim 1973de Antiller için yola çıkıp 39 günde ulaşır ve sonra ortalama 5 mil hızla Barbadoslar’a gelir. Adadan adaya bazen çarter bazen de teknenin küçüklüğünü dert etmeyen sırt çantalı yolcuları taşır. San Blas Adasından İsviçre asıllı, daha sonraki 8 yıl boyunca macerayı birlikte yaşayacakları Iris’i tekneye alarak parıltılı ve basitçe yaşan bir çift olurlar.

Panama Kanalından geçen yoldaşlar Galapagos’ lara ulaşır, sonra Markizler, Tuamotu ve Tahiti. Orada para kazanmak ve biriktirmek için uzun zaman kalırlar ve bir destekleyicinin verdiği boya ile tekneyi boyarlar. Cook Adaları’na 1975 Ekiminde ulaşırlar. Palmerson yolunda 5 gün boyunca kaba denizde çalkalanan ve içinde her şeyin her tarafa dağıldığı bir teknede yol alırlar. Nihayet Brisbane- Avusturalya’da teknenin yapımcısı C.E Nobby Clark ile karşılaşıp orada yarım Dünya Turunu atan en küçük tekne rekorunu ellerinde tutarak bir yıl geçirirler.

Avusturalya’yı büyük mercan resifini acele etmeden aşıp terk ederler ve Shrimpy Torres Kanalını sonra Bali, Java, Singapur ve Malezya’ya dümen tutar. Bali’de Iris ailesi ile İsviçre’de buluşmak için tekneyi terk eder ve Akdeniz’de buluşmak üzere randevulaşırlar. İlerleyen aylarda olağan dışı sakin Hint Okyanusunu geçerek Shane Sri Lanka, Hindistan ve Cibuti’ya varır. Fazla kas gücü gerektiren Kızıldeniz seyrinde derin bir dalga çukuruna düşen tekne batma tehlikesi atlatır. Shane, Akdeniz’e ulaşınca hiç de onu ilgilendirmeyen diğer gezginlerin endişeleri ile yüzleşir. Kıbrıs’ta Iris ile buluşup çok da misafirperver olmayan Yunan adalarına yol alırlar. Korinth’den geçip Ithaka’ya geldiklerinde unutulmuş zamanların sükunetini bulurlar. Sonra Sicilya, İtalya ve Ciotat. Burada kışı geçirirler. Dünya turu Fransa’nın Midi Kanalları St.Malo yakınındaki ağzı Vilaine, Anglo Normand adaları ve yeniden Cambridge’e gelerek tamı tamına 8 yılda tamamlayan küçük tekne Shrimpy muzaffer bir karşılama ile tamamlar

Çift 1984 yılında Shane’nin 5 yıl teknede yaşayacağı Kosta Rica yolculuğundan birkaç ay önce ayrılırlar. Daha sonra Shane sahilde deniz kenarında bir eve taşınır. Kumların üzerine bırakılmış Shrimpy 1992 yılında bir gece kasırganın devirdiği ağaç altında kalıp ezilip parçalanır.

Shane, 2001 yılı sonunda sadece bir sırt çantası ile Cambridge döner, acilen hastaneye yatırılır ve birkaç hafta sonra akciğer kanserinden 55 yaşında ölür.

Shrimpy teknik verileri

Tasarımcı Rober Tucker

Yapımcı C.E NOBBY CLARCK COWES 1962

Model Caprice MK1 N°159

İnşa malzemesi : 9mm kontrplak

Boy 5.59m Su hattı 4.69..En 1.89

Su kesimi İkiz salma 0.68m

Ağırlık 750 kg

Safra 226kg Her salma113 Kgs

Yelken alanı 11.15m²

Yükleme kapasitesi 120 günlük kumanya

Rotası https://www.google.com/maps/d/viewer?hl=en&msa=0&z=2&ie=UTF8&mid=1Ud7fubPzROcnDTW1g9nOX6lNJCc&ll=-11.867938785528448%2C-81.61446550000022

GWENILLI-MOR veya NESS YOLESİ

Iain Oughtred tasarımı olan , şimdiye kadar da tasarım ve performans olarak egale edilmeyen ölümsüz Ness Yole aslında Kuzey İskoçya Shetland adalarının yerel balıkçı teknesi. Bu tip teknelere bütün Kuzey Atlantik ve İskandinavya sahillerinde rastlıyoruz. nordik fearinglerin ve bindirme kaplama Swampscott dorylerinde yakın akrabası hatta kuzeni.

Ülkemizde çağın hastalığı "büyük, daha büyük olsun"u pompalayan Avrupa'nın üç büyük markası tröst yarattıklarından hem yerel üreticileri boğdular hem de orta gelirli yurttaşların denize çıkmasına, denizi yaşamasına engel oldular. yelken&kürek kavramının 1980li yıllara kadar denize kıyı kentlerimizde var olduğunu unutmadan yeniden, yeni tasarımlar ve geleneksel teknelerimizle canlandırmayı hedef yapmalıyız.

GWENNILLI-MOR
Arma: Floklu pıraçera
Yapım yılı: 1994
Tam Boy:6M90
Orta Posta eni:1M80
Kapasite: 7 erişkin
Mürettebat: 7 erişkin
Tersane: Charpentier Réunis de Cancale
Bağlama limanı: Camaret

Ness Yolesi yelken&kürek, güvertesiz, üç oturaklı, bindirme kaplamalı bir teknedir. Mürettebatı 7 kişi olabilir. Hafif ve iç hacmi görece geniş olan tekne kolayca suya atılır, bütün deniz ve göllerde, kanallarda ve sahillere kolayca erişim sağlar. Yelken ve küreğin mükemmel birlikteliği doğa ile uyumludur. Sağladığı fırsatlar denizciliği geliştirir ve ortak yaşam sağlar.

Yerel inşalarında sert deniz ve iklim şartlarına da uygun melez veya meşeden yapılıyorlardı. Denizcilik kaliteleri üstünlüğü ile artık modern tekne inşa malzemeleri ile kit veya plan halinde satılıyor.

İlk suya inişinde floklu lug arma iken2010 yılınan itibaren floklu pıraçera/ üçtebir serenli armaya geçti.
Ness Yolesi 1994 yılında Auray’de “An Yole” Derneği için Charpentier Réunis de Cancale tarafından hazır kit üzerinden inşa edildi. İlk ismi “Big Or No” dur.
Gwennili-Mor Brötonca Deniz Kırlangıcıdır. Aynı zamanda uçan balık (Eocet)e de bu isim verilir.

Ağustos 1993- Büyük mü küçük mü? Sorusuna yeni kurulan An Yole Derneği yapılacak teknenin boyu konusunda cevap arıyordu. Nihayet yelken&kürek teknesi olarak Ness Yolesinin uygun olduğuna ortaklaşa karar verildi.

Temmuz 1994- Carnac, Marainne’de Big Or No vaftiz edilidi. Şişe ilk denemede başarı yakalandığı için o gün bodoslamada kırıldı.

NIZWA

Tip  : Hint Okyanusu butrası ( sambuk)

François Madic' dan tercüme 

Donanım : Bie parçada 2 direk ?les 2 mâts en 1 seule partie ; iki direkte arap yelkeni; yatay hale getirildiklerinde tekne boyundan çok daha uzun olan serene bağlanan bu yelkenin karula ucu bir cıvadraya bağlı.Arap yelkeni tam bir üçgen şekli olmadığından hafifçe farklı; ön tarafları kesilmiş, bir etek oluşturuyor, böylece 4 uçlu bir hale geliyor ve bir de fazladan ıskota ucu oluyor. Böylece üçtebir serenli/ Praçera yelken ile Latin yelken arasında bir geçiş ama Latin yelkene çok daha yakın.

İnşa malzemesi : Tekne ve güverte ahşap (teck ve diğer egzotik ağaçlar) ; direk ahşap
Denize iniş tarihi ve yeri : 1992 Sur Limanı (Umman Sultanlığı) ;

İlk kullanım : balıkçılık
Son bilinen bayrağı : Fransız
Son bilinen bağlama limanı : Douarnenez
Şimdiki kullanım alanı : özel gezi yelkenli teknesi
Adının tanımlaması: Nizwa (Nizoua veya Nazwa)Umman Sultanlığının eski başkenti, şimdiki ikinci büyük kenti. Kent Muscat’ın güney batısında denizden içeride yer alır LOA : 31,3 m
LOD : 24
En geniş yer : 6,1 m
Draft : 1,5 m
Déplacement : 36 t.
Fiziki durum : Sürekli bakım altında. Restore edilmiş.

Nizwa Umman Sultanlığında inşa edilen son balıkçı sambukasından biri olup “Adı Nizwa olan butra” tüzel kişiliğinde bir Fransız yatırım firması tarafından satın alınmış 2004 yılında Dubai’de restore edilmiş ve Fransa’ya doğru yola çıkıp 2012 yılında ulaşmıştır. Kıç kasara üzerindeki dümen dolabı iptal edilmiştir. Port-Napoléon’da yeniden restore edilmiş ve şimdiki sahibesi Jocelyn Pierre bağlanma limanı olarak Douarnenez’yi seçmiştir. 2014 yılı Deniz şenliklerinde büyük sükse yapmış olup bolca fotoğraf vermiştir. 

 

 Boutralar Kızıl Deniz ve Hint Okyanusunun yerel tekneleridir. Sambukaların kıç aynaları özel olup bazılarına göre Vasco De Gama karavelasından bazılarına göre ise Çin gemilerinden esinlendiğini söyler. Fakat bilinen gerçek bu tip ayna kıçlı teknelerin en az 5 yüzyıldır var olduklarıdır. Günümüzde kullanılan çok sayıda balıkçı sambukası eski bir ahşap tekneden alınan kalıpla polyester olarak dökülen teknelerdir.

Madagaskar teknelerine zaman zaman boutra dense de tümü ile farklı bir yelkenli ailesine aittirler; onlar randa armalı 19.yy Bröton Guletlerinden esinlenerek yapılmışlardır. Bir örneği “Le sourire”

Seyir halinde ve limanda teknelere korsan bayrağı çekmek yasaklandı.

Publié le janvier 26, 2017par actumaritime

 Fransa’da olduğu gibi hemen her yerde gezginler teknelerine aralarında Jolly Roger’ın korsan bayrağı veya kara bayrak olarak da isimlendirilen pek çok fantezi flamalar çekerler. Jolly Roger ilk kez 1700 yılında telaffuz edildi ve 1724 yılında yazılı olarak Oxford English Dictionary de yer aldı.

Tarihi olarak bu bayrak bir kuru kafa ile çapraz tibia kemiklerinden oluşur ve antik çağlardan beri Memento mori tam olarak “ öleceğimizi hatırlayalım” anlamına gelir. Paradoksal olarak ölümü değil yaşamı selamlar, mademki öleceğiz yaşamak ve özellikle de iyi yaşamak için acele edelim fikrini ifade eder.

Bugün, siyah bayrak artık o fantezi ile eş anlamlı değil. Çağdaş korsanlar artık aynı yaklaşımı, aynı beklentileri aynı uygulamaları on sekizinci yüzyılda olduğu gibi anlamıyorlar.

Ama korsanlık hâlâ var. Kökleri antik çağlara kadar uzanan kriminel bir tarih ve günümüzde çok ciddiye alınıyor. Metinler gelişmiş olmasına rağmen halen kınanabilir ve bazı yasalar yürürlükten kaldırılmış da değil.

Jolly Roger’ın korsan aktivitesine bağlı tarihsel bayrağı olduğunu bilerek baskıcı yasalar hala geçerli iken bir tekne bu savaş bayrağını gösterdiğinde uygulanacak yasalara eğilelim.

19 Ağustos 1929 Yasası:

Deniz yasası liman ve sahillerde, Fransız ticaret gemileri, balıkçı tekneleri veya gezi teknelerinin Pazar, tatil günü ve resmi tatillerde ulusal bayrağı toka etmelerini emreder. Denizde de gemiler liman giriş ve çıkışlarında ve her resmi istek üzerine savaş gemileri ulusal bayraklarını göstermekle yükümlüdür.

Yasa ayrıca geminin bağlama limanı otoritelerinin verdiği yetki ile ulusal bayrağın yerine olmamak şartı ile bir marka veya bir flama göstermesine müsaade eder. Bu flamalar çekildiğinde Ulusal Bayrak da her zaman gösterilecektir.

Aynı zamanda bir Fransız ticaret gemisi bir savaş gemisi yakınından geçerken de ister açık denizde ister sahillerde veya limanda olsun kendine özgü flamasını gösterecek ve ulusal bayrak ile savaş gemisini selamlayacaktır.

Ama yasanın can alıcı noktası kanunla kabul edilmiş ve bu yasada belirtilen haberleşme flamaları dışında hiçbir flama, bayrak, gidon, marka denizcilik bölgesi şefi tarafından müsaade edilmedikçe gösterilemez.

Bir başka deyişle Jolly Roger veya diğer tüm fantezi flamaları kapsıyor ve ulusal kimlik ile denizcilik flamaları oyuncak değildir. Ulusal bayraklar, nezaket bayrakları (Yasal olarak yoklarsa da) ve diğer yasal flama ve bayraklar nedeni belli ve kesin amaçları doğrultusunda kullanılacak ve hiçbir şekilde ticaret gemileri, balıkçı tekneleri, gezi tekneleri vs tarafından limanlarda ve açık denizlerde istismar edilmeyecektir.

Yasal olarak, yükümlülüklerin ihlali için bir yaptırımı dikkate almak hiç de şok edici değildir. Evet, bir korsan bayrağı ve/ya yasalara uygun olmayan her hangi bir başka bayrağın, flamanın çekilmesi halinde bir suç oluşmuştur.

Ama bu teoride kalıyor. Günümüzde hiçbir liman yetkilisi işin içinde kötü niyet olmadıkça bu tip bir bayrak gösteren tekneye dava açmayacaktır.

Ama kimse yasalardan bağımsız değilse, hatırlatıcı bir iğne de yapıldı ise, aileniz ve arkadaşlarınız ile eğlenirken teknenize çekeceğiniz her türlü flama bayrak vs için dikkat etmek aklınızda bulunsun.

REF : https://actumaritime.wordpress.com/2017/01/26/en-mer-comme-au-port-il-est-interdit-darborer-le-pavillon-pirate-sur-son-navire/

GONYOMETRELİ SEYİR CETVELİ

Seyirde açıölçerli cetveli nasıl kullanmalı?

Bir navigasyon cetvelinin nasıl kullanılacağını bilmek güvenlik garantisidir. Her şeyin GPS olduğu bu gün bile, rota okumayı anlamak ve bilmek iyidir. Gonyometreli (Açıölçerli) cetveli kullanmada küçük hatırlatmalar yapalım.

François-Xavier Ricardou

Gonyometreli cetvel aynı zamanda Bröton açıölçeri olarak da bilinir. Yvonnick Guéret tarafından ortası karelere bölünmüş hareketli bir disk üzerine dört asal yönün markalandığı bir seyir yardımcısıdır. Kullanımı merkezindeki hareketli disk ile meşhur “Cras” cetvelinden daha kolay kullanımlı olup “purist”lere daha çok hitap eder. Topoplastic firması günümüze uyarladı ve Topo Rappoteur markası ile piyasaya çıktı.

Cras cetveli

Rapporteur Topo’nun 4 işlev anahtarı:

1. Rotayı pencerede okumak.

2. Oku izlenecek rotaya yöneltmek

3. Aks çizgisini veya cetvelin bir kenarını kullanarak yolu çizmek.

4. Merkez kareyi kullanarak Kuzeyi kılavuz olarak kullanmak

A noktasından B noktasına 3 aşamada rotayı çizmek

Ok ile yolun yönünü gösteren, A noktasından B noktasına hat üzerinde cetvelin bir kenarını yerleştirin.

1 – Cetveli hareket ettirmeden merkez disk üzerindeki N kuzey işaretini haritanın üst tarafına yönlendirin.
2 – Açıölçerin ızgaralı bölümünü bir meridyen ( dikey çizgi) veya bir paralele (Yatay çizgi) hizalayın. Haritanın pozisyonuna göre en kolay olanı seçin.

Okuma penceresinden takip edilecek rotayı okuyun. Örnekte N üzerinde siyah okun gösterdiği 62°

Ref: http://www.bateaux.com/article/20016/Comment-utiliser-une-regle-rapporteur-en-navigation

Tara Tari Jüt elyaf “Rüya Teknesi”

YENİLENEBİLİR MALZEMELER

Gold of Bengal, jüt fiber yelken teknesi (Courtesy of Gold of Bengal)

Genç Fransız mühendis Corentin de Chatelperron’un bir rüyası vardı.Rüyası Bangladeş’te jüt elyafından teknesi Tara Tari’yi inşa ettiğinde gerçek oldu. Amacı Dünyada bulunan doğal malzemelerin cam elyafının yerini doldurabileceğini ispat etmekti.Fransa’ya geri dönüş yolculuğunda jüt sağlam kaldı, kendini ispatladı.

NauticExpo e-mag: Tata Tari projesi nasıl başladı?
Corentin de Chatelperron: 2009 yılında Bangladeş’te bir fiber tekne yapım firmasına çalışmak için gittim. Hemen cam elyafına alternatif olacak malzeme arayışına girdim. Cam elyafı çok çevreci değildi. Jütü, doğal elyafı inceledim. Jüt ısırgana benzeyen uzun boylu bir bitkidir. Kenevir ile aynı aileden ve özellikle Hindistan ve Bangladeş'teki Ganj deltasında yetişiyor. Bitki, ip, ve patates çuvalları yapmak için kullanılan elyaflarla çevrelenmiş, merkezi bir odunsu gövdeye sahiptir.

Fransa'da insanlar cam elyafını zaman zaman keten elyafla değiştiriyorlar. Bu yüzden Fransız uzmanlarından araştırma yardımı talep ettim. Ayrıca, kompozit malzemelerdeki jüt lifi kullanımını araştıran pek çok Hintli ve Bangladeşli bilim adamı vardı. Başlangıç noktam Bangladeş'teki endüstriyel ölçekte jüt kullanımına bakmak ve onunla tekneler yapmaktı.

Tara Tari için, Corentin cam elyafının % 40'ını jüt lif ile değiştirdi ve reçine ekledi (Courtesy of Gold of Bengal)

NE e-mag: Tara Tari’nin neresinde jüt kullandın?
Corentin de Chatelperron: Gövdede.. Tekne imalatında temel prosedür, fiberglas ve reçineyi tekne kalıpları içine döşemektir. Cam elyafın% 40'ını jüt lifi ile değiştirdim ve reçineyi ekledim.

Yelken her zamanki sentetiklerden yapıldı.. Bangladeş'te, kısa, yerel geziler için pamuklu yelken kullanıyorlar. Ancak Tara Tari'yi Fransa'ya kadar götürmek zorunluluğu olunca, daha güçlü bir şeyler lazımdı. . Geri kalanı için, Bangladeş'te eğlendinlen amaçlı tekneler olmadığından, geri kazanılan materyalleri kullanmak zorundaydım. Örneğin, direk, eski yük teknelerinden çıkma borulardan oluşuyor ve salma kargo gemisi kalın çelik hurdalarından. Bangladeş'te birçok yük gemisi sökülüyor -benim için mükemmeldi.

NE e-mag: Herhangi bir sorun yaşamadan Fransa'ya geri dönebildin mi?
Corentin de Chatelperron: Evet. Bangladesh’ten Fransa’ya 6 ay sürdü. Dört ayı yalnızdı. Sonraki iki ayda arkadaşlar bana katıldı. . Jüt elyaf kırılmadı. Onunla ilgili hiçbir sorun olmadı. Aslında, bir arkadaşım Tara Tari'yle Atlantik'i geçti. Bu tekne, dünya turunun yarısı kadar yolda yelken açtı ve sağlam olduğunu kanıtladı.

İkinci tekne Gold of Bengal, kabuğu 100% jüttür (Courtesy of Gold of Bengal)

NE e-mag: Ardından,% 100 jüt lifi olan ikinci bir yelkenli tekne“Gold of Bengal” inşa ettin. Corentin de Chatelperron: Doğru. Tara Tari’yi inşa ederken piyasada satılan ham jüt kumaşları kullanmıştım. Onlardan genellikle patatas çuvalları yapıyorlar. Ancak, bu uygulama için özel bir kumaş yapmak için lifleri kullanmak daha iyidir. Gold og Bengal’de bunu yaptım. Paris Boat Show'da Tara Tari'yi sergiledim. Böylelikle, özellikle tekne yapımı için bir jüt kumaşı geliştirmek amacı ile Bangladeş'teki bir araştırma merkezi kurulumu için ortak ve finansman buldum.
Doğrudan kumaş haline getiriyorsunuz, iplik değil. İplikte lifler bükümlüdür. Bengal Altını için, birbirlerine paralel uzanan ve birbirlerine dikilmiş liflerle bir kumaş yaptık. Performans çok daha iyi oldu.. Bükülmüş lifler bir yay şekli alır ve bir zikzak deseni oluşturur. Bu, çok daha düşük mekanik mukavemet ile sonuçlanır. Paralel lifler iki buçuk kat daha güçlü, maksimum potansiyelleri ortaya çıkar.

İkinci teknemiz Gold of Bengal’i bu yöntemle inşa ettik. %100 jüt elyafından yaptık, hiç cam elyafı kullanmadık

NE e-mag: Fakat reçine hala petrolden elde edilmiyor mu ?
Corentin de Chatelperron: Evet. Reçineyle gidecek bir yolumuz hala var. Geri dönüştürülemeyen klasik bir tekne malzemesi olan polyester reçine kullandık. Kısmen biyolojik olarak üretilen daha yeni reçineler var. Geri dönüşümlü değiller, çünkü kısmen organiktler, ancak bu küçük bir ilerleme. Daha yakın zamanlarda, termoplastik reçineler geliştirildi. Teknenin ömrünün sonunda eritilebilirler ve tekrar kullanılabilirler. Bu yepyeni. Geri dönüşümlü reçineyi kullanarak yeni bir tekne projesinde çalışmaya başlıyoruz.

Tara Tari (Courtesy of Tara Tari)

NE e-mag: Cam elyaf neden çevreye zararlıdır?
Corentin de Chatelperron: Kumaşı yapmak için camdan çok ince elyaf çıkarmanız gerekir. Bu çok ısı gerektirir. Depolar 1500 dereceye kadar ısıtılır ve çok fazla enerji tüketirler. Buna ek olarak, fiberglas Bangladeş'de üretilmez, ancak ithal edilmelidir. Bu, tedarik için çevresel bir maliyet olduğu anlamına gelir. Ve reçine ile karıştırıldığında, malzeme ömrünün sonuna kadar fiberglas olarak kalır ve yanmadığından onunla hiçbir şey yapamazsınız. Sonunda elinizde sadece gömülmesi gereken atık kalır. Bunun tersine, geri dönüşümsüz petrol esaslı reçine ile kullanıldığında bile, jüt lifi yakıt olarak kullanılabilir. Bu nedenle, jüt ve petrol esaslı reçineler ideal olmasa bile, fiberglas'dan daha iyidir.

 Bangladesh Jütü (Courtesy of Gold of Bengal)

NE e-mag: Jüt elyafından motor tekneleri de üretebilir misiniz?
Corentin de Chatelperron: Sadece motor tekneleri değil başkaca pek çok şey- yüzme havuzları, fiberglastan yapılamakta olan araba ve tren parçaları gibi. Aslında, denizcilik sektörü fiberglas pazarının sadece% 10'unu temsil etmektedir. Tekneler sadece bir örnektir. Potansiyel pazar çok büyük.

NE e-mag: Bu üretim modelini yerel olarak genişletmek mi istiyor musunuz?
Corentin de Chatelperron: Kesinlikle. Bangladeş'te bu, cazibesini yitiren jüt lifi endüstrisini gençleştirecek Bileşik malzemelerle kullanıyorlarsa binlerce, hatta milyonlarca insan için bir geçim kaynağı olabilir. Ve bu çevre için muazzam bir artı olacaktır.

“Dünyada her bölge doğal elyaflarına sahiptir ve geleneksel olarak halk tarafından kullanılır”

Fransa'da skipper Roland Jourdain, teknesi Gwalaz'ı keten elyaftan inşa etti. Dünyanın en iyi keten lifi Fransa'da bulunur. O ve ben ortaktık. Dünyada her bölge doğal elyaflarına sahiptir ve geleneksel olarak halk tarafından kullanılır. Her durumda bitki lifleri mekanik mukavemetleri için seçilir.. Günümüzde, fiberglas yerine kompozit malzemelerde bu elyafları kullanabiliriz.

Şimdi Madagaskar'dayız, ip üretmek için sisal elyaf kullanıyorlar. Bu elyafın tekneler veya diğer ürünler üretmek için mükemmel bir şekilde elverişli olduğuna inanıyoruz. Bu “low-tech” konsepti

Celia Sampol