YELKENLİ GEZİ TEKNELERİ EVRİMİ (2)

İş teknelerinden yatlara

Charles Doane'dan tercüme & derleme

Meraklısına not: İş teknelerini ve günümüze yansımalarını daha önce şurada da konuşmuştuk

http://egeiou.blogspot.com.tr/2014/01/is-teknelerinin-dunu-bugunu.html

Bir önceki bölümde herkes için deniz gezginliğinin 19. yüzyılın ortası ve sonuna doğru başlangicini anlattık. Bunlar servetlerini sergilemek isteyen mavi kanlı aristokratlar değil, sadece gezi ve yelkeni kendi zevkleri için yapan sıradan insanlardı. Bunlar günümüzdeki gerçek anlamda gezi teknecileri ve tabii bizi kullandıkları tekneler ilgilendiriyor. 

Pek çok denizci için mütevazı olan hem içinde yaşayabilecek kadar büyük, hem sert hava koşullarında içinde barınabilinecek hem de belirli bir süre için makul konfor da sağlayacak olandı. En kolayı da eski bir iş teknesini satın alıp yeniden düzenlemekti. Biraz boya, biraz içeriye konan eşyalar, belki armada kolaylık sağlayan değişiklikler pek çok iş teknelerini mükemmel gezi teknesine dönüştürebilir. Tabii her yerde yelkenli iş teknelerinin yerini motorlu yekneler alıyor bu durum da giderek artan sayıda makul fiyatlı eski tekne bulmayı kolaylaştırıyordu. Muhtemelen balıkçı tekneleri dönüşüm için en popüler adaylardı. Nitekim bazı türler, nihai olarak önceki kimliklerini örten seyir tekneleri olarak yeniden itibar kazanmıştır.

Günümüzde çok revaçta olan Amerikan gezi tekneleri Cape Cod catboat ve Friendship sloop aslında iç sularda kullanılan balıkçı tekneleriydi.

Friendship sloop’un tipik yelken planı. Balıkçı teknesinden sahil seyrine uygun popüler gezi teknesine evrildi.

Britanya’da da cankurtaran tekneleri gezi teknesine tadil edilmek üzere revaçtaydı. Bugün halen devam eden bu uygulama 1886 yılında E.F. Knight’ın sadece 20 İngiliz Lirasına satın alıp İngiltere’den Baltık’a gidip döndüğü Falcon isimli bir gemi filikası ile başladı.
Pilot tekneler mantıklı bir seçenekti, çünkü genellikle hızlıydı ve herhangi bir havada çıkmak için yeterince denize elverişlidir. Atlantik’in her iki kıyısında da pek çoğu gezi teknesi olarak yeniden hizmete girdi. İngiltere’de Bristol Kanal cutter’ı özellikle revaçta idi.

Fakat en çok etkilenilen 1893 yılında Colin Archer tarafından tasarlanan 47 ft boyunda, başkıç bir Norveç açık deniz cankurtaran teknesi oldu. "Redningskorps" olarak adlandırılan bu teknelerin basit simetrik çizgileri, dayanıklı çok amaçlı seyir teknelerini yaratmak isteyen başkaları tarafından açıkça kopyalanmıştı.

En çok bilineni 1925 yılında William Atkin tarafından 32 Ft’a küçültülüp tasarlanan Redningskoite Eric’tir. Bu arada, John Hanna'nın 1923 yılında tasarladığı Tahiti ketch adlı başka “etkilenmiş” başkıç bir tekne tasarımı, açıkça, Yunan sünger balıkçılar tarafından yapılan teknelere dayanıyordu.

Bir nesil gezginler için, eski sünger balıkçı teknelerinin ardılı John Hanna’nın Tahiti ketch’i, nihai bir "get-away boat"oldu.

Bugüne kadar dönüştürülen en ünlü iş teknesi Joshua Slocum'un Spray’i idi. Slocum tanımlamaya çalıştığımız amatör gezgin profiline hiç uymuyordu ama amatör denizciler dünyasına etkisi olağanüstüydü. Bay Joshua denizcilik uzmanlığını ticari gemilerde kazandı, 19.yüzyılın sonlarında yelkenli ticaretinin sonlarına yetişti.
Slocum, çaresizlik içinde gezgin oldu. Mesleki yaşamı neredeyse yok olmuştu. 1892de arkadaşıolan bir kaptanın, belki de bir şaka olarak, çürümek için tarlada bırakılmış olan 36 ayaklık bir Delaware istiridye şalopasını verdiğinde şaşkınlığa uğradı.
Slocum, karakteristik sadakat duygusu ile tekneyi yeniden inşa etti ve kısa bir süre boyunca
balıkçılıktan para kazanma girişiminden sonra, dünyanın dört bir yanına, uzun süren
solo gezisine çıktı. Bu yolculuk ve Slocum'un Sailing Alone Around the World "Yalnız Dünyayı Gezmek" adlı kitabı, "alternatif" deniz gezilerini meşrulaştırmakla kalmadı, aynı zamanda tekne ile seyir rüyasının tohumunu eskisinden çok daha fazla yaymış oldu. Nitekim Slocum'un kitabı bugün hala basılıyor ve gezgin denizcilerin zihninde büyüsünü sürdürüyor.

Spray hakkında belki de en önemlisi, onun ne kadar hayal edilemez olduğuydu.
Slocum'un 1898'de tamamladığı sirküler gezisi sırasında dahi pek çok açıdan tamamen kabul edilemezdi. Slocum onu aldığında hesabına göre, yaklaşık 100 yaşındaydı ve gövde biçimi bunu yansıtıyordu.

Çizgileri “morina kafalı, uskumru kuyruklu” tekne yapım tarzında, çalımı fazla, denizi şişmanca yaran, en geniş yeri vasatın biraz önünde, su hattının sonuna doğru incelen yapıdaydı. 14 Ft den biraz fazla enli, görece az derin -4Ft- kısa bitimli – su hattı 32 Ft- su hattı üzerinde sadece 4 ft fazla uzantısı olan bir tekneydi. Boyuna göre aşırı ağır 24.000, bütün safrasını sintinesinde taşıyıp omurgasında hiç ağırlığı yoktu

Sprayin yüzyılın başında dönüşmeya başlayan teknelerle hiçbir benzerliği yoktu. Slocum bunu seviyordu ve tekne gezgin olarak yeterince iyi hizmet verdi. Nitekim, özelliklerine göre, solo seyirde gösterdiği performans olağanüstüydü. Slocum, azami seyir hızını 8 Knots ve ortalama günlük katedilen mesafeyi 150 deniz mili olarak raporladı ki 20.yüzyılda inşa edilen 36 Ft ve yarısından daha hafif tekneler de bu kadar performans gösteriyorlar. Ayrıca Spray dümene ellemeksizin de kolayca yol alıyordu ama bunun için Slocum’un deneyimine ihtiyacı vardı. O, bir gemiyi zor şartlarda kullanacak yetenek ve cesarete sahip olan usta bir denizciydi ve iş yelken açmaya geldiğinde sezgisel bir uzmanlığı vardı. 

Spray hakkında da önemli olan bir başka şey, onun yılların eskitmesine rağmen bugünün tasarımının hala uygulanabilir olduğu düşünülüyor. Bazı “adanmışlar” Spray'in "nihai" seyir teknesini temsil ettiğini hala ısrar ediyor. Bunun gerçekte gösterdiği şey, yalnızca kazanırsa başarılı olan bir yarış yatının aksine, seyir teknesinin değeri çeşitli kriterlerde ölçülebilir olmasıdır. Örneğin, Spray gibi eski iş teknelerine  dayanan bazı geleneksel tasarımlar birçok gezi teknesi için kilit önem taşıyan iç mekan  konaklama alanına sahip olmaları hala uygulanabilir bir kriterdir. 

Bu tür teknelerin cazip  olmalarının diğer nedenleri, yukarıda da belirtildiği gibi, uygun fiyat ve bulunabilirlik özelliklerine ek olarak, çoğunlukla son derece denizci olmalarıdır. Ancak belki de en güçlü (en öznel) cazibe güçlü romantik çağrışımlardır. Geleneksel tekneler, seyir rüyası zeitgeistine (Zamanı ruhuna) doğrudan dokundu ve gezi amaçlı seyir daha popüler hale geldiği için gezi teknesi tasarımının gelişimini kuşkusuz etkiledi.

Tabii ki, bütün küçük tekne gezginlerinin eski iş teknelerini kullanma eğilimi yoktu. Birçoğu
mütevazı bir tekne inşa etmeye yeter kaynaklara sahipti, bu da uzmanlaşmış tasarımların
çoğalmasına neden oldu. R.T. McMullen’in 42 Ft Orion’u gibi ana akım yat tasarımlarının
çoğunlukla dikkat çekmeyen uyarlamalarıydı. Bununla birlikte, tecrübeli amatör gezginler, kişisel ön yargı ve tercihlerini ​​yansıtan kendine has tasarımları ile tekne yaptırma yolunu da seçerek yaygınlaştırdılar. Yine burada McMullen’in Procyon ve Perseus tekneleri, küçük, amaca göre tasarlanmış zamanın ana akım yatçılarına benzemek zorunda kalması yararlı bir örnek oluşturuyor.

Bazı amatör gezgin ve amatör tasarımlar için de yeterli bilgi ve uzmanlığı edindi. Bunlardan
ilki ve en etkili olanı dönüştürülmüş bir iş teknesi ile ergenlik çağında Thames sahillerini
dolamaya başlayan 1855 doğumlu sanat öğretmeni ve müdür Albert Strange’dır.
John MacGregor'un kurduğu Kano Klubünün devamı Humber Yawl Club üyesi olan Strange
tasarım çalışmaları, MacGregor tarafından "kano yawls" olarak bilinen çok daha geniş başkıç bir, derin omurgalı, yelkenli yawl tekneler çizerek gelişti.

Strange canoe-yawl 

Strange canoe-yawl  baş ve kıç overhang/ uzantıları 

Strange kano yawl'ı yoktan var etmedi, fakat başlangıçta onun teknelerini diğerlerinden ayıran ve daha sonra yaygın olarak kopyalanmış olan sivri uçlu kano kıçlarını tasarlamış oldu.  Kendisinden sonra gelen birçok amatör gezgin/ tasarımcı arasında T. Harrison Butler,
W. Maxwell Blake, Fred Finger ve Maurice Griffiths vardı. Bu tasarımcıların çalışmaları
benzersiz ve tanımlanabilir olmasına rağmen, tekneleri genelde muhafazakâr çizgilerde,
iddiasız, vasat oranlar, tam omurgalı, orta postaları dar ve nispeten kısa sonlu teknelere eğilim gösteriyordu.

Bir başka ilginç gelişme, kendi teknelerini inşa etmeye çalışan gezginlerin ortaya çıkmasıydı.
Belli bir tür denizci için bir tekne inşa etme fikri, gezi yelkenciliğini daha çekici kılıyordu. Ayrıca tabii ki, zaman ve becerileri olanlar için arka bahçede tekne kurmak daha ekonomik bir yol olabilirdi. En maceraperest kendin-yapçılar ellerinde planlar olmaksızın kendi başlarına yola çıktılar.
Dikkat çekici bir şekilde bunda da Joshua Slocum örneğini biraz da yalpalayarak takip ediyorlardı.

Spray'de yaptığı yolculuktan birkaç yıl önce Slocum, 138 fit'lik bir ticaret barkası olan
Aquidneck'e hep sahipti hem de kaptanıydı, 1887'de Brezilya'da bir kum bankında tekneyi
kaybetti. Ailesini Birleşik Devletlere ulaştırmak için büyük oğlu Victor ile adını Liberdade
koydukları, 35Ft boyunda Junk armalı, safrasız bir sanpan inşa ettiler. Joshua bu tekneye de
kano diyordu. Slocum, karısı ve çocuğu bu garip tekne ile sadece Brezilya’dan Amerika'ya
5.000 mil yok gelmediler, içinde de yaşayıp ayrıca Doğu Sahillerinde bir yıla yakın seyir de
yaptılar.

Liberdade gibi eksantrik bir teknenin taklitlere hızla ilham kaynağı olmamasına karşın Slocum Asya’ya özel junk donanımı kullanarak Blondie Hasler, Tom Colvin ve Jay Benford
gibi günümüz modern tasarımcıların ufkunu da açmış oldu. 

Gezi tekneleri tasarımının geliştirilmesi üzerinde en büyük etkiye sahip kendin yapçılar, inşa etme isteği olan veya planlamayı tasarlayan kişilerdi. Bu talebi karşılamak için bazı tasarımcılar, amatörlerin, bir araya getirmeleri kolay, basitleştirilmiş çizgilerle tekneler tasarlamaya başladı. Genellikle bu tür tasarımlar Atlantik'in iki yakasında da yayımlanan birçok teknecilik ve denizcilik dergileri aracılığıyla yayınlandı ve pazarlandı.

En eski ve en önemlilerinden biri, 1891'de ateşli bir küçük tekne savunucusu Thomas Fleming Day tarafından kurulan Amerikan yayınlarından The Rudder'dır. Day, arka bahçende kendin yap konseptine yürekten inanıyordu - "Tekneler Yok, Spor Yok: Tüm eller tekne yapıyor" onun favori sloganıydı ve dergisinde birçok tekne tasarımı paylaştı.  Ayrıca vaaz ettiği ve savunduklarını yapmaya inandı, 1911'de bu teknelerden birinde, Rhode Island’dan Cebelitarık’a kadar Atlantik’i iki arkadaşı ile birlikte 26Ft yawl armalı Sea Bird adlı yelken teknesi ile geçti.

Sea Bird

Sea Bird, her iki tarafında tek  sert çeneli basit bir V-tabanlı gövde yapısına sahipti ve açıkça yapım kolaylığı için tasarlandı. İki ayrı alternatifli su altı planı vardır. Oynar salmalı veya 700 pounds sabit safralı tam omurgalı inşa edilebilir. Ayrıca, yaklaşık 1.000 pounds dahili balast taşıyabilir. Düşük bordası ile Sea Bird özellikle denizci görünmeyebilir.  Ancak, Day’in transatlantik seferi bazılarını kendisine deli gibi inandırırken  pek çok kişiyi de rahatsız etti. Daha fazla destek sağlamak için Day’in bir sonraki hamlesi Atlantik’i 36Ft bir motor teknesi ve 1.200 galon yakıt yükü ile aşmak oldu.

Yıllar içinde amatör gezginler tarafından Sea Bird birkaç yüz adet yapıldı. Bunların arasında daha büyük bir kızkardeşi, 34 ft Islander, 1917 yılında Iowa’dan bir çiftçi çocuğu Harry Pidgeon tarafından Los Angeles’da boş bir arazide inşa edildi. Denizciliği ve yelkeni kendi kendine öğrenen Pidgeon, Islander ile 1925 yılında solo dünya turunu tamamladı ve bunu Joshua Slocum’dan sonra gerçekleştiren ikinci kişi oldu. Sonraki 16 yıl boyunca teknesinde yaşadı. Eşi ile birlikte yeni bir dünya turunun üçte birinde iken Yeni Hebride’lerde yakalandığı kasırgada teknesi Islander’i kaybetti. Neyse ki karısı ve kendisi kurtuldu.

 http://www.sailfeed.com/2014/03/cruising-boat-evolution-from-work-boats-to-yachts/

YELKENLİ GEZİ TEKNELERİ EVRİMİ (1)

Alternatif seyirin ortaya çıkışı 

Charles Doane'dan tercüme & derleme

Önemli bir öncü, borsa komisyonculuğu yapan Richard Turrell (R.T.) McMullen 1850 yılında 20 yaşında iken yelken öğrenmeye ve 20 ft boyunda, yarım güverteli bir tekne Leo’yu yaptırmaya karar verdi. 41 yıl boyunca en büyüğü 42 Ft boyunda, derin karinalı, görece dar bir İngiliz cutterı Orion olmak üzere İngiltere Adaları ve İngiliz kanalında dolaşarak değişik tekneler inşa etti. 

McMullen’in yatçı kariyeri titiz ayrıntılara önem verdiği Down Channel kitabında anlattığı gibi iki açıdan önemlidir. Öncelikle zengin bir iş adamı veya aristokrat değildir ve özgür iradesi doğrultusunda yelkenle aşkla ilgileniyordu. Yarışçılık veya yatçılık camiası ilgisini çekmiyordu, bunun yerine teknelerin ve yelkenciliğin önemsiz ayrıntıları ve su ortamının kendisi tarafından büyülenmişti. Sıkı standartlar oluşturdu ve nihayet teknesini tek başına kullanabilecek kadar ustalaştı.

McMullen'in ilk tek başına seyir denemesi 28 ayak boyunda sıra dışı, az su kesen, cat-yawl arma donanımlı lugger, kendi deyimi ile “katlanır salmalı” drop-keel Procyon ile oldu. Bir kere de yanına aldığı ekibin yetersiz olduğuna karar verip tekneden kovduktan sonra, çok daha ağır Orion ile Fransa’dan İngiltere’ye seyir yaptı. Son teknesi 27 Ft Perseus, Procyon’e benzese de lugger gövdeli, yawl armalı ama bu kere ön yelken de taşıyan, daha derin karinalı ve oynar salmasız bir tekne idi. 1891 yılında McMullen Perseus’te tek başına Manş Kanalının ortasında ölü bulundu. Büyük ihtimalle bir kalp kriziydi.

Bir diğer önemli figür İskoç avukat John MacGregor 1865 yılında “Rob Roy” isimli 14 Ft kano ile Avrupa turu yapmak üzere yola çıktı. Macerasını anlattığı A Thousand Miles in the Rob Roy Canoe on Twenty Lakes and Rivers of Europe - Rob Roy'un Kanosu ile ve Avrupa'nın 20 Gölü ve Nehirleri'ndeki Binbir Mil- isimli kitabı sonraki yıl yayımlandı ve gelen başarı MacGregor’u 1866 da İskandinavya ve 1869da Orta Doğu ya yapacağı kano ile seyahatlerini ateşledi.

John MacGregor Ürdün Nehrinde yerel destek alıyor.

MacGregor'un kano seyahatleri gerçek anlamda kano ile gezi değildi; gezip görmek istediği nehir veya göl kıyısına kanosunu tren veya kamyon ile getiriyor ve geceleri sahilde muhakkak bir barınak buluyordu. Kanosu da bizim şimdi düşündüğümüz gibi geziye de uygun değildi. Gerçekte MacGregor’un teknesi daha çok Kuzey Amerika “Eskimolarının” kullandıkları, deniz kayağına benziyordu. Fakat maceraları insanların gözünü açıp, su üzerinde "eğlendinlen" olabileceği ve bunun da mali külfetinin katlanılmaz olmadığını gösterdi. MacGregor’un kendisi de her şeyden önce yorulmak bilmez bir gösteri adamı ve tanıtımından faydalanmak konusunda içgüdüye sahip mükemmel bir propogandacıydı. Kitabının çokça satılıp okunması İngiltere ve Avrupa’da pek çok  "kano kulübü”nün kurulmasına öncülük etti.

Yelkenli ve kürekli kanoların ilk zamanları

Kano ile yolculuklarının dışında MacGregor 1867 yılında kendi çizdiği 21 Ft bir yawl – onun da adı Rob Roy- “makul” bir tekne ile de seyir yaptı. Bu, yöresel kullanımda olan İngiliz yatlarına çok benzeyen, tam omurgalı ama onların küçültülmüşü standart bir tekneydi. Bir kamarası yoktu ( Geceyi havuzluk tentesi altında geçiriyordu) ama havuzda katlanır bir mutfak gibi zekice tasarlanmış kolaylıklara sahipti.

yawl Rob Roy

Rob Roy’un mutfağı

MacGregor'un küçük yawl teknesi onu Manş Kanalını geçip Fransa’ya, Seine Nehrinden Paris’e götürüp geri getirecek kadar denizciydi. Bu yolculuğun görünen amacı, McGregor’unki ve benzeri

pek çok kitabı okuyup etkilenmiş III Napoléon talimatı ile düzenlenen Paris tekne fuarında boy göstermek ve kano ile Protestan müjdesini bir arada vermekti. MacGregor'un yolculuk kitabı The Voyage Alone in the Yawl Rob Roy, onun örneğini takip etmek isteyen daha uygun teknelerle yelken yapmalarına yol açtı. 

MacGregor'un Amerikalı muhadili Nathaniel H. Bishop çok iyi anımsanmasa da o günlerde Avrupalı öncüden esinlendi. Bishop, Maria Theresa adını verdiği kağıt kaplama bir kano ile Ohio ve Missisipi nehirlerinde yolculuk yaptı, peşinden sadece 25 Dolara mal ettiği Centennial Republic 1875 yılında Florida Körfezi kıyılarını dolaştı.

Barnegat Körfezi sneak-box teknesi planı ve arması

Teknesi New Jersey sahillerinde ördek avcıları tarafından kullanılan “sneak-box” iri salması ve sprit sail yelkeni ile dikkat çekiyordu. Bishop'un teknesi 12 Ft boyunda 4 ft eninde ve tam 200 pounds ağırlığındaydı. Deneyimlerini yazdığı Four Months in a Sneak-Box, yayımlandığı 1880 yılında sükse yaptı ve tıpkı McGregor örneğinde olduğu gibi Amerikan Kano Birliğinin kurulmasına ve ilk komodoru olmasına ön ayak oldu.

McMullen, McGregor ve Bishop gibi öncülerin peşinden gezi amaçlı yola kaç kişinin çıktığını kestirmek kolay değil. Bu mütevazı tekne ve basit yelkenler ile sadece zevk için çıkılan yolculuklar halkın ilgisini hemen çekmedi. Zengin ve ünlülerin sahillerde pahalı tekneleri ile boy göstermeleri popüler basının her zaman ilgisini çekiyordu. Hikayelerini kendileri anlatmaya istekli olmadıkça yaptıkları seyirler karanlıkta kalıyordu. Ancak öncülerin baştan çıkarıcı özerklik, fantezi ve maceraları yelkenle seyrin artık hayal veya gıpta edilecek bir şey değil gerçek olmasını vadediyordu. 

MacGregor, Fransa yolculuğu açıklamasında konuyu şöyle özetlemişti: “ Genç bir ergen olarak kendi teknesinde, kendi ustası olmanın zevkini düşlerdim. Ancak gerçeklik hayal gücünün çok ötesine geçti ve geçici bir zevk değildi” 

Bildiğimiz, 19. yüzyılın sonlarından itibaren kendi küçük teknelerinde seyir yapan orta ve üst-orta sınıf insanların sayısı giderek arttı ve yatçılık sporunun bu yönü ile de sadece üst sınıfların eğlencesi olmaktan çıktı. 20. yüzyılın başlarına kadar, güney İngiltere kıyılarında seyreden, demir yolu şirketlerinin kendilerine özel bilet fiyatları sunduğu orta sınıf amatör yatçılar vardı. Bu açık uçlu gidiş-dönüş biletleri sayesinde Londra’da işi olanların hafta sonlarında Manş denizinde yelken yapıp, Pazar akşamı tekrar trene binip Londra’ya Pazartesi sabahı işleri başında olmalarını sağlıyordu. Bu yöntemle, birkaç hafta sonu gezisi sonrasında sahillerin büyük bölümünü ziyaret edebilme imkanı vardı.

Küçük tekne gezginleri tıpkı mavi kanlı asil selefleri gibi kulüpler oluşturdular. İlki, açılış toplantısını 1880'de İngiliz avukat Arthur Underhill'in ofisinde yapan Cruising Club'dı ve kısa süre sonra "Royal" Cruising Club'a dönüştü. 1926'da kurulmuş olan bir başka İngiliz kulübü olan Little Ship Club'ı ve Amerika'da ilk kez 1922'de Beefsteak John's adlı bir Greenwich Village mekânında kurulan Cruising Club of America, Amerika Seyir Kulübü izledi.

O yıllarda ortaya çıkan bu ve benzeri kulüpler üyelerini denizcilik ve geziler konusunda eğitmeyi hedeflerine koydular. Çeşitli yollarla - bültenler, dersler ve ödünç kitaplar aracılığıyla - bu kulüp üyeleri sosyal statülerine önem vermeksizin bilgi ve uzmanlıklarını paylaşıyorlardı. Elbette, başarı gururuyla mayalanan bu aynı dürtü, bazılarının yaptıkları yolculuklarını yazıp yayımlamasına da yol açtı. Giderek artan bu edebi gelişme, hem sporu yürütenler arasında bilgi yaymak hem de yeni uygulayıcıları cezbetmek için hizmet etti.

Peki, günümüzde kanoculuk ne alemde diye merak ederseniz......

http://www.clcboats.com/shop/boats/development-projects/waterlust-sailing-canoe.html

LINGUA FRANCA-herkesin konuştuğu ortak dil

Lingua Franca / Ekşi sözlük

"Latince, "frank dili" anlamına geliyor. Çeşitli roman dilleri, yunanca, Arapça ve Türkçe unsurları kapsayan bu dil, 19. yy.'a kadar Akdeniz limanlarında konuşuluyordu. Cezayir’de bir efendi ile çeşitli diller kullanan esirlerin anlaşma dili idi. Tunus'ta siyaset dili olarak kullanılıyordu. Molier’in "kibarlık budalası"ndaki Goldoni ve Calderon tiplemeleri bu dili kullanıyordu. Amerikalı bazı yazarlar, lingua franca deyimine, "anlaşma dili" yani, ana dilleri farklı olan kişiler arasında konuşulan dil anlamını verirler.
Çok sayıda etnik grubun yaşadıkları bölgelerde/ülkelerde, halkın ticarette ve devletle ilgili işlerde kolaylık olsun diye öğrendiği, kimi yerde doğal olarak ortaya çıkan, kimi yerde devletçe seçilip belirlenmiş, bazen de sömürgeciliğin bir sonucu olarak ortaya çıkmış dillerdir. Genellikle anadille birlikte ikinci dil olarak öğrenilirler. Misal her biri ayrı dil konuşan yüzlerce kabilenin bulunduğu doğu Afrika’da Swahili, batida Hausa lingua franca'dır.

Franco kelimesini anlamı: içten, samimi; serbest, vergisiz. lingua franca herkesin konuştuğu ortak dil anlamındayken, porto franco da serbest liman, gümrük harcı alınmayan liman, zona franca serbest bölge; francamente de içten, samimiyetle anlamındadır."

17. YÜZYILDA AKDENİZ'DE KORSANLIK- ADRİAN TINNISWOD ise kitabında bu olguyu şöyle anlatıyor:
“ Berberistan kıyılarında sık sık rastlanan bu çok ulusluluk çerçevesinde iletişim gerçek anlamda bir sorundu. İslam’ın dili olan Arapça bütün Kuzey Afrika kıyılarında, çok çeşitli lehçeleri olmasına rağmen evrensel bir dildi. Osmanlı İmparatorluğunun resmi dili Osmanlı Türkçesiydi ve hukmî olarak İstanbul’a bağlı olan üç Berberi devletinde –Cezayir, Tunus, ve Trablus- devlet işlerinde resmen kullanılmaktaydı. İmparatorluğun bir parçası olmayan Fas’ta durum biraz farklıydı. Burada devlet ve diplomatik çevrelerde, Sa’di sultanları kendilerini Arap saymasalar da – İspanyollar, Fas’ın 1576 ile 1578 arasındaki Arap Hükümdarı Abdülmelik’in Türkçe, İspanyolca, Almanca, İtalyanca ve Fransızca bildiğini kaydederler- Arapça resmi dil sayılıyordu.

Devlet korsanları olsun, Berberistan’da yeterince kalan diğer kanunsuzlar olsun, yeterli dercede Arapça öğreniyorlardı, fakat bunun bir alternatifi de vardı. Puritan William Okelay, 1639 yılında Batı Hint Adalarına giderken yolda Cezayirli korsanlar tarafından esir alındığında, kendisini alt güvertede birkaç İngiliz köleyle birlikte zincirlenmiş buldu. “Onlardan” diye yazıyordu “Bizler üstünkörü bir ortak dil öğrendik. Bu Cezayir’e geldiğimizde işimize yarayacak bir dildi”

Sözünü ettiği bu ortak dil Frankların kullandığı dildi. İtalyanca ağırlıklı olmak üzere Yunanca, Provençal ile Türkçe kelimelerden oluşan ve bir nebze de İspanyolca ile Portekizceye karışmış melez bir dildi. (Daniel Banister’in “Charity”si ilk korsan saldırına uğradığında korsanlar arasındaki Türkler onun İtalyanca sandığı bir dilde konuşuyorlardı) Korsanlar, tacirler, gemi işletmecileri ve köle satıcıları arasında konuşulan bu melez dil, Haçlı Seferleri sırasında, Filistin dolaylarında, büyük olasılıkla da Akra liman çevresinde birbirlerine yakın yerleşkeler kurmuş olan Venedikli, İtalyan ve Ceneviz toplulukları arasında doğmuştur. Mısır’da bu dil lisan al ifrang; Kuzey Afrika’da sabir ve daha sonraları da petit mauresque olarak bilinmektedir. On yedinci yüzyıla gelindiğinde Batı’ya en yakın adıyla yani lingua franca -öylesine yayıldı ki, o günden bu yana farklı dil kullanan insanlar arasında ortak iletişim ortamı anlamında kullanılır oldu.- olarak sunuldu.

Lingua Franca öncelikle bir konuşma dilidir. Amacı Akdeniz çevresinde denizciler ile tacirler arasındaki karşılıklı iletişimi sağlamaktı ve William Lithgow’dan Samuel Pepys’e kadar Berberistan kıyılarına ayak basmış bütün Avrupalıların sözünü etmelerine rağmen, belgesel kaynaklar hem çok az hem de erişilmez türdendir. İspanyol şair Juan del Encina, 1520’de Kutsal Topraklardan hacı olarak döndüğünde yazdığı bir Villancico’dabu dili kullanmıştır. Dryden ise 1678’de yazdığı Limberham ya da The Kind Keeper adlı komedisindeki bir parodide aynı dili kullanır.

Molier’in Kibarlık Budalası( 1670) adlı oyununda “Bir Türk Töreni sahnesi” vardır . Müziği Floransa doğumlu Jean-Baptiste Lully tarafından bestelenen eserde müftü lingua franca konuşmaktadır:

Sete sabir,

Ti respondir;

Sen on sabir,

Tazir, tazir.

Mi star Mufti;

Ti qui star ti?

Nan interdir;

Tazir, tazir
(Eğer [lingua franca] biliyorsan/Cevap verirsin/Bilmiyorsan/ sus sus/ Ben Müftüyüm/ Ya sen kimsin?/Eğer anlamıyorsan / Sus sus)

İstikrarsız ve biçimlenmemiş doğası nedeniyle, yazılı kaynakların yetersizliğinden, on dokuzuncu yüzyılda Kuzey Afrika’da yerini Fransızcaya ve Levant’ta daha da doğru bir İtalyancaya terk ettiğinden lingua franca anlaşılmazlığını korumuştur. (Ne gariptir ki, parçalarının sokak ve panayır sanatçılarının ve eşcinsel topluluklarının on dokuzuncu- ve yirminci- yüzyıl Londra’sında kullandıkları o gizli dil Polari’de yaşadığına inanılmaktadır). 

Bununla birlikte gerçek ve akıcı doğasına ilişkin ip uçlarına Tunus ve Cezayir fermanları ile diğer resmi belgelerde rastlayabilmek mümkündür. Örneğin Cenevizli bir dönme olan Murat Reis’in bazı kaynaklarda “agostin bianco alis morato raixi genovesz” ya da “Cayyto Morato Genovese Turco” ve “Juldag bene Abedolo [ İbni Abdullah] Turco Genoveze” şeklinde anıldığı görülebilir. Ayrıca İtalyanca, Yunanca ve İspanyolca denizcilik terimlerinin hemen bütün tabanı, lingua franca aracılığı ile Türkçede yer etmiştir.

BERBERİ KORSANLAR'IN 1627 İZLANDA GAZASI

XVI.yy sonu İzlanda haritası

1627 yılında bir grup Berberi korsan İzlanda topraklarına keşif ve talan akını gerçekleştirdi. O çağda

İzlanda 50.000 nüfüs barındırıyordu. Kuzey Afrikalı gemiler bu akından 400 den fazla köle ile evlerine döndüler. Berberi, Türk(*), Arap efendilerine on yıl hizmet ettikten sonra 27 İzlandalı yurtlarına dönebildi. Aşağıda onlardan zincire vurulma cezası üç yıl kısaltılan birinin anlatımlarını okuyacaksınız. 

Esir alınma, yolculuk ve köleliği birinci elden yaşayan ve gören birinin tanıklığı. 

(*) II: Mehmet’in ordularının 1453 yılında Konstantinopolis’i fethettiğinden beri İspanya, Venedik ve Akdeniz’in diğer büyük güçleri, Türklerin Katolik Avrupa kültürel kimliği için büyük bir tehdit olduğunu kabul etmişti. Bu endişe giderek Kuzey Avrupa Devletlerini de sarıyordu. Almanların prottestanları Tanrıya “Bizleri canavar Türklerden koru” diye yakarmaktaydı.Din adamlarıdehşete kapılmış bir halde uyarılarda bulunuyor ve,”Türkler sadece para ve mülklerimizi çalan, karılarımızı ve cocuklarımızı kaçıran, insanlarımıza kötü davranan bir düşman değil, Türkün tek bir amacı var o da İsa adını kazımak ve yerine Muhammedi onun yerine geçirmek” diye haykırıyorlardı. Dolayısı ile Osmanlıya bağlı veya bağıntılı her şey “Türk “olarak tanımlanıyordu. 

Vatanı İzlanda’ya 1631 yılında dönebilmiş Guttormur Hallsson’un Berberistan topraklarında kaleme aldığı mektubu. 

Benim ve benim gibilerin bugünlerde yaptığı gibi birkaç satır ile bilgi vermek istiyorum. 

Bildiğiniz gibi topraklarımdan Temmuz 1627 esir alınıp koparıldım. Türk korsanlar bütün esirleri bir araya toplayıp güneye Westman ( Vestmannaeyjar ) adasına naklettier ve orada da yaşayanların üzerine leş bulmuş vahşi kurtlar gibi kan akıtarak saldırdılar.

1627 akını büyük ihtimalle Jan Janszoon van Haarlem olarak doğan sonradan Genç Murat Reis tarafından düzenlenmiştir. Jan bir Hollandalı korsandı ve seksen yıl savaşları sırasında İspanyol gemilerine saldırmakla görevlendirilmişti. Ama asıl amacı bağımsız olarak İspanyol, Hollanda ve hatta Türk bütün gemilere saldırmaktı. Kaderin cilvesi, 1618 yılında Kanarya adalarında mürettebatı Türk olan bir gemi tarafından ele geçirildi. Bazılarına göre kendi özgür iradesiyle bazılarına göre de kılıç zoru ile İslamiyeti seçti. Ama tartışmasız kabul edilmesi gereken Murat Reis saygı duyulan bir korsan oldu. Bu dönemde Cezayir temel olarak korsanlık faaliyetleri ile geçiniyordu (Kentin ana geçim kaynağı XIX. Yüzyılın başına kadar korsanlıktı) Murat Reis gibi, çoğu İslamiyete dönmüş Hollandalı maceraperestler gemilerde kaptanlık ve subaylık yapıyordu. Ama kısa zaman sonra Cezayir Avrupalı güçlü devletler ile anlaşmalar imzalayarak çalıntı malların ve beyaz kölelerin taşınması ve satışında ayrıcalıklı pozisyonunu kaybetti. Murat Reis 1627 yılında gerçek bir korsan başkenti olan Salé’ye gidip batı İngiltere sahilinde Lundy Adasını 5 yıl elinde tuttu. Buratı nordik topraklara yaptığı talan seferleri için üs olarak kullandı. İzlanda yolunu açtığı için Danimarkada hapise atıldı.

Binaları yaktılar, pek çok insana işkence yapıp öldürdüler sonra vahşi av köpekleri gibi avlayıp esir aldıkları herkesi gemilere bindirdiler. Bugün düşünüyorum ki bütün bu işleri bütün İzlanda topraklarında gerçekleştirdiler.

Türk korsanlar 20 temmuzda Westman Adasına doğru yola çıktılar. İzlanda ardımızda kayboldu.

Toplamda üç gemi vardı ve 400 İzlandalı taşıyorlardı. Üç hafta boyunca gece ve gündüz rüzgarları izledik ve nihayet buraya, yabancı topraklara geldik. 12 Ağustostu. Bu toprağın ismi “Arabistan” . Geldiğimiz yer Barbaria (Berberi Sahili). Şu anda benim bulunduğum şehrin adı Arigiel veya Arsiel (Alger/Cezayir)

Yolculuk boyunca çok fazla sefil ve mutsuz anlarımız oldu. Biz İzlandalılar oradan oraya atıldık ve ambarda birbirimize yalanlar söylemek zorunda kaldık. Üzerinde bulunduğum gemide yaşlı, genç yüz kadar insan vardı. Bu zavallı ruhların çığlık ve yalvarmaları şizi şaşkına çevirirdi. Gemide iki kadın öldü: Rafn’ın karısı ve bir de kadın Gautavik. Búlandsness isimli yaşlı kadını korsanlar canlıyken suya attılar. İki diğer erkek da Berberistan’a vardığımızda öldü. Benimle birlikte esir alınan Peder Jon ve Karin öldüler. Sadece Jón Jón Egilsson ve marangoz dışında benim bildiğim İzlanda’nın doğusundan gelenlerin tamamı öldü. Ama Tanrı nelere maruz kaldıklarını biliyor.

Cezayir’e varışımızdan sonra orada bir hafta hapiste geçirdik. Çok kalabalık insanlar bizi görmeye geldi çünkü onlara göre nadir görünen fiziksel özelliklerimiz var. Pekçok dinsiz (Müslüman) hem beyaz hem de siyah kadın bize acıdı, ağlayarak başlarını öne eğdiler. Bazıları çocuklara para kuruşlar ve ekmek verdiler. Kısa zaman sonra, gruplar halinde esir pazarına koyunlar gibi satılmaya götürüldük. İlk seçilen kral içindi. Gelenek olarak ganimetin 1/8i krala aittir. Daha sonra kalan köleler hıristiyanların satıldığı pazara konuldu. Kimse bizi satın almak istemiyordu. Bizim aptal, zayıf ve cahil olduğumuzu sanıyorlardı. Diğer yandan bu topraklarda çalışmak için istenen beceriler de bizde yoktu. Öte yandan biliyorlardı ki, gerçek de buydu, bizim mütevazı adamız hiç birimiz için kurtulmalık parasını vermez, öyleyse kimse de başına bela almak istemiyordu. Sonuç olarak anladık ki ölüme kadar burada köle olarak yaşayacağız.

Cezayir kentinde esir pazarı

Nihayet bizi birbirimizden ayırarak, bu da mutsuzluk gözyaşları ve acı çığlıklara yol açarak satmayı başardılar. Aramızdan hiç biri diğerlerinin başına ne geldiğini bilemeyecekti. Sadece, geçen zamanla birlikte insanlar başlarına geleni ve diğerlerinin nerede olduğunu anladılar.

Sahipler arasında dağlar kadar fark var. Bazı mahkumların iyi sahipleri ve insanları varken bazılarının sahipleri ise taş kalpli, vahşi ve ölümcül. Onları ölünceye kadar kötü giyim ve az yemekle çalışmaya mahkum eden, hatta sabahtan akşama kadar zincire vuran tiranlar. Pek çoğu haksız yere dövüldüler. Sadece göklerdeki Tanrı bu topraklarda ölümcül insanların elinden biz hristiyanların neler çektiğini biliyor. Şimdi, bu konuda bir şey demeyeceğim. Rabbimiz bu şehirden fışkıran kötülüğü biliyor. Burada vahşet ve korkudan, homurtu ve mücadeleden, ölüler ve katillerden, gurur ve kibirden ve gün geçtikçe artan şeytani güçlerden başka bir şey yok. Gerçekten burada dünyevi azap çektiğimizi ama Tanrımızın sonsuz lütufu ile geleceğe taşındığımızı söyleyebilirim.

Şimdiki sahibim oldukça yaşlı bir Türk, ama karısı çok genç ve küçük yaşta dört çocukları var. Bana karşı her zaman iyiler, özellikle kadın, hiçbir zaman küfür etmediler ve dövmediler. Patron bana kızıp da böğürür gibi bağırdığında – çünkü Türkler çabuk sinirlenebiliyorlar- sakin karısı tarafından kızgınlığı hemen geçiyor. Tanrıya şükürler olsun! Bana adil davrandı, bu topraklarda her sabah uyandığımda şükrediyorum.

Pekçok adam burada acı çektiğini söylüyor ama kadınlar için daha kötü, çünkü bu şeytanlar onlardan Tanrıyı ve yaratıcılarından feragat etmelerini istiyor. Ama Tanrı pek çok kadını bu onurlu savaşta destekledi ve onlar bu güne kadar inançlarını korudular. Bunun için de Rabbimize teşekkür etmeliyiz.

Kadınların fiyatı erkeklerden daha fazla ve özellikle gençlerinki daha da fazla. Benim efendim benim için 60 taler ödedi; diğerleri ortalama 200, başkaları 400 veya 150 veya 40 vs. Diğer ülke Hristiyanları 50 ila 70 taler ediyor ( 1518de Bohemya gümüş sikkesi Avrupa’da en yaygın kullanılan para oldu. Dolar kelimesi thaler’den türedi)

Pekçok hıristiyan mahkum, dostları veya aileleri tarafından ödenen diyet ile serbest bırakıldı. Gerekli meblağ buraya İtalya taşrasından gelen ticaret gemileri ile ulaştı. Çünkü onlar ticaret için izinli ve korsanlar da saldırmıyor.

Ama diğer karşılaşılan tüm gemiler esir alınır. Burada olduğumdan beri, yani iki buçuk yıl boyunca korsanlar mal ve alman, İngiliz, Hollandalı, Fransız, İspanyol yolcusu olan 120 gemiye el koydular ve daha pek çok esir gemisini ele geçirdiler. Ve her geçen gün kolay kazancın tadını aldıkları korsanlıktan aç gözlü ve vahşice saldırılarla daha çok servet kazanıyorlar.

Türkler, köle edilerek, malları çalınarak, öldürülerek Hristiyanlığı zayıflatıp yok etmeyi kaderlerinin bir parçası, görevleri olarak görüyorlar. Bunu soylu ve yüce bir görev kabul ediyorlar.

Bizi “şeytan” veya “ Hristiyan köpek” diye çağırıyorlar. Dostlarım burası gerçekten çok zor! Biz, büyük bir yük ve ciddi bir acı taşıyoruz. Türkler lanetlenmiş ve her gün Tanrısızlar. Davranışlarında mağrur, kibirli ve sıkıcılar. İdarecileri kendilerini Allah'ın eli olduklarını düşünüyorlar ve her türlü saygı ifadesini karşılarındakinden bekliyorlar.

XVII. Yüzyıl başında Salé Limanı. Korsanlar tarafından idare edilen ömrü kısa(1627-1668), ama yoğun “SaléCumhuriyeti”

Camilerinde çok kıskançlar. Eğer bir Hristiyan camiye girer ve yakalanırsa hemen tutuklanıp canlı olarak yakılıyor. Eğer bir Hristiyan Türkçe konuşursa hemen tutuklanıyor, bir ata bağlanarak infaz yerine sürüklenerek götürülüyor ya yakılıyor ya da cezasını çekmek üzere teşhir ediliyor. Burada bulunduğum süre içinde pek çok Hristiyan işkence görüp korkunç şekilde infaz edildi.

Berberistan'da her milletten insan var. Önce Türkler, Kuzey Afrikalı Berberiler ve siyahiler. Her birinin kendi dili var. Sonra Yahudiler ve Hristiyanlığı terk edip İslamiyete geçenler. Hristiyan esirler değişik ülkelerden ama özellikle yüzlercesi İspanyadan, Fransa'dan, Almanya'dan, Hollanda'dan, İngiltere'den, Danimarka'dan, Yunanistan'dan, İtalya'dan ve Hindistan'dan, bir o kadar da daha küçük ülkeler ve uzak diyarlardan. Nereden başlayacağımı bilemedim o kadar da değişik dil konuşuyorlar.
Adanın doğu tarafından ele geçirilen İzlandalı esirler öncelikle kadınlar ve erkekler olmak üzere ayrılarak satışa sunuldu. Açık arttırma ile satışlar 28 Ağustosa kadar devam etti. Bu tarihte Doğu Izlandalı esirlerin hemen tamamı satılmış oldu.

Bu akından bir yüzyıl önce İzlanda çok çalkantılı bir dönem geçirdi. 1535’ten itibaren Danimarka kralı olan III. Christian kendi krallığında ve İzlanda’da Protestanlığı kabul etti. Bazı kaçaklar dışında, Luther doktrini adada 1538den sonra mecburi kılındı. İzlandalı iki Katolik piskpos Ögmundur Pálsson ve Jón Arason karara şiddetle karşı çıktılar. Böylece ada üzerinde geçici ve manevi hakimiyeti kurmak için birbirleriyle mücadele ederken, iki ortak düşmana karşı bir ittifak kurdu. Ögmundur, kendisinden sonra piskopos olacak Gissur Einarsson’un koruması altında lutherianlığa sempatisini erken açıklayarak yenilenlerin ilki oldu. Yaşlı piskopos ise yaptığı yanlış seçimi geç fark etti, 1541 yılında danimarkalı askerlerce tutuklanıp Danimarka’ya götürüldü ve bir yıl sonra da öldü. Belli bir süre İzlanda bir Katolik piskopos Arason ve bir Lutherien Einarsson arasında bölünmüş olarak yaşasa da sonunda Einarsson Lutherianlığı ağır bastı.

Az zaman sonra, Westman Adalarında köle pazarına götürüldüler. Pazar yeri kare şeklinde taş döşeli bir zeminin kenarında oturma terleri olan bir alandı. Zemin hergün temizlendiği için mermere benzeyen kayrak taşından Arnavut kaldırımıydı. Bu Pazar yeri kraliyet sarayına, maiyetin veya kralın en kısa zamanda ulaşması için çok yakındı. Burada uzun zamandır bekleyen Hıristiyan köleler bana pazarda kuralları aşağıdaki gibi anlattılar.

En önce gemi kaptanı kendine iki esir seçer. Sonra kral ( böyle anmak doğru mu bilmiyorum) baskın sırasında ele geçen erkek kölelerin 1/8ini, kadın kölelerin 1/8ini ve çocuk kolelerin 1/8ini alır. En sonunda kalan koleler iki gruba ayrılır. Bir bölüm gemi kaptanına diğer bölüm akına katılmış korsanlara ayrılır.

Biz zavallı Westmandaki İzlandalılar pazar yerine gitmek için otuzarlık iki gruba ayrıldık. Türkler grubun başını ve sonunu kontrol ediyor ve her köşe başını döndükten sonra sayım yapıyorlardı çünkü kent halkı fırsatını bulduğunda ve şansları yaver giderse köle çalmaktan geri durmuyordu.

Pazara ulaşınca etrafımızda çember oluşturup tek tek ellerimizi ve yüzlerimizi incelediler. Kral bu grupların içinden payı olan 1/8i seçti. Çocuklar içinden ilk seçtiği benim 11 yaşındaki oğlumdu ki ben yaşadığım süre içinde onu ve derin zekasını unutmayacağım. Askerlerin ellerinden kurtulduğumda, Tanrı adına ondan dinini ve inancını reddetmemesini Hıristiyan eğitimini unutmamasını istedim. Büyük bir üzüntü içinde cevap verdi : “Yapmayacağım baba! Vücudumu istediklerigibi kullanabilirler ama Tanrıma sadık kalıp inancımı koruyacağım “

Diğer İzlandalıları onar kişilik 2 grup halinde ilerideki taş bir kolonun çevresine götürdüler. Orada benim anlamadığım bir şeyler bağırdılar. Beni ve karımı ve biri 1 yaşında diğeri sadece 1 aylık çocuğumuzla saraya götürdüler. Orada kucağımızda çocuklarımızla iki saatten fazla bekledik. Bir sonraki geceyi kralın hapisanesinde geçirdik. Ondan beri diğer İzlandalıların kaderleri ve nerede oldukları konusunda bir şey duymadım. Ah! İnsanlara sözlerimle güven verip teşvik etmek isterdim ama yapamam. Ve bütün bunlardan bahsetsem de konuşmasam da acım aynı.

Ref: http://zweilawyer.com/2016/11/21/corsari-berberi-in-islanda-lincursione-del-1627/

VİKİNGLER- FLOKİ- FLOK yelken üzerine geyik & ...

Fb de paylaşılan bir resim albümünde ölen Vikinglerin temsili resimleri paylaşılmıştı. Pek çok kişi de beğeni bildirmişler. Bir dostla tatlı tatlı sohbet ederken laf dönüp dolaşıp Vikings BBC dizisindeki karakter tekne ustası Floki'ye geldi. Oradan da flok yelkene...
İş derinleşti ve bu flok yelkenin adının nereden geldiğini araştırmaya başladık. Eş değerinin "foc" - "fock" ve "gib" olduğunu bilmemize rağmen bir yerlere ulaşamadık.
Sonunda bir bilene danışmak ve öğrenmek elzem oldu.
Sonucu burada paylaşıyorum.

---------------------------------------------------------------------

CEM GÜR BEYE ETİMOLOJİK BİLGİ NOTU.

Sayın Cem Bey,

Bu flok isminin kökeni ile ilgili olarak verebileceğim bilgiler aşağıda görülecektir.

Henry ve Renee ile Andreas Tietze’in THE LINGUA FRANKA IN THE LEVANT isimli İtalyan ve Grek orjinli terimler isimli eserinin 290. Sayfasında kayıtlı etimolojik kayıtta:

Portekizce (Foque), İspanyolca (Foque), Katalanca (Floc), İtalyanca (Flocco), Arapça ( Fıocca), Venedik ( Floco), Berberistan da (Flokk), Kuzey Afrika da (Flouk), Morocco (Flûk), Tunus’ta (Flok), Mısır’da (Fılük), olduğu şeklinde açıklama yapılmıştır.

Ayrıca 1892 senesinde Cotantinopolis British Harbour Master William A. Thompson tarafından her terim kelimesi dört dilde yazılmış Türkçe çevirisiyle ismi Deniz Terimleri El Kitabı olan eseri Osmanlı Maarif Nezareti Celilesinin ruhsatnamesiyle bu eser Osmanlıca olarak ISTIHAT-I BAHRİYE ismiyle basılmıştır. Bu eserde Flok kelimesi:

İng. (Jib), İtal. (Flocco), Frn. ( Feo) ismiyle S.52 de kayıtlıdır. Ayrıca Flok yelkeninin diğerleri içinde:

Türk. (Kuntra flok), İng. ((Flying jib), İtl.( Contra flocco), Frn.( Clin-foc).

Türk. (Büyük Flok), İng. (Main or outer jib), İtl. ( Flocco di dento), Frn. (Grand foe)

Türk. ( Kuntra trinktina flok), İng. (Middel or inner jib), İtl.( Flocco di fuori), Frn. (Faux foc; second-foc).

Türk. ( Trinketina flok), İng. ( Fore topmast stay sail), İtl. (Trinchettina), Frn. (petit foc), sayfa 52.

Saygılarımla

F. A. TÜRKÜSTÜN
30 Kasım 2016. İzmir

---------------------------------------------------------------

Deniz marangozluğunda çırakların sayısı günden güne artıyor.

Ossian asil bir malzeme olan ahşapla çalışmayı istiyor.

Balıkçılık dünyası günden güne daha fazla genci cezp ediyorsa diğer meslek kuruluşları, deniz marangozluğu gibi rüzgârı pupadan alıyor.

Deniz meslekleri uzun yıllardır el emeği sıkıntısı çekiyordu. Bu günlerde gençler yeniden özellikli liselerin yolunu buluyorlar. Sadece balıkçılık gençler tarafından seçilen bir dal değil. Tekne inşası ve restorasyonu da rüzgârı pupadan alanlardan. Cherbourg-en-Cotentin’de Doucet lisesinde, tekne marangozluğu atelyesinde, ağaç işleri eğitmeni Éric Drouet « İki yıl içinde birinci sınıfta 5 öğrenciden 12 öğrenciye ulaştık. Buraya ustalık serifikası almak için geliyorlar. Şimdiden birinci sınıfta 11 ve ikinci sınıfta 10 öğrencimiz var. Eğitmen ayrıca tersane işverenlerinin gençlere güvenebilirler Öte yandan seyri sefer konusunda da bir ilgi söz konusu”

Fırsatlar…

Gençler buralara vakit doldurmak yerine meslek öğrenmek için geliyorlar. “Dunkerque’den Noirmoutier tersanelerinden gelenler var. Öte yandan tersane patronları da gelecek için eğitilmelerini teşvik ediyor.” Alet edevat kullanan, tutkulu insanlar gelip danışıyorlar. Biliyorlar ki Fransa’da olduğu kadar diğer ülkelerde de fırsatlar doğacak. “ Bir tekne inşa etmek önemli bir şey. Bir parçayı yaratabilmek için kafalarının içinde yolculuk ediyorlar” diyerek konunun önemine vurgu yapıyor eğitmen Éric Drouet.



Genç gönüllüler

Ossian,21 yaşında, Perpignan’dan geliyor “ İnşaat mühendisliğine başladım ama denizciliği sevdiğim için tekne marangozluğuna yöneldim. Ağaç diğer materyellerden çok farklı, her şeyden önce asil ve denizde eğer kırılırsa hayatı hissediyorsun”

Granville ve Isigny Titouan’dan gelen Hugo, 17yaşında “ Beni cezbeden ağaç. Ahşap inşa konusunda kavramları öğrenmeye çalışıyoruz. Bunlar eski teknelerin yapı taşları, kaynağa geri dönüş. Yapılacak tekneye göre ormandan ağaçları seçip tekne bitinceye kadar işliyoruz. Bu canlı bir materyel.”

http://jactiv.ouest-france.fr/job-formation/se-former/apprentis-charpente-marine-plus-plus-nombreux-69254

" TARZAN" Bir Akdeniz guleti Okul Gemisi olacak

“Tarzan”ın hikâyesi Tunus’ta tam olarak 1950 yılında Sfax’da başlıyor. Sünger avı için İtalyan guleti planlarına sadık kalınarak inşa edilmiş yelkenli bir tekne.

1957 yılında Tarzan’a binan 35 kişi, denizciler, kadınlar ve çocuklar Akdeniz’de 3 haftalık bir kaçış yolculuğu ile Fransa’nın Sète limanına ulaştılar.

1980 yılına kadar Sète ‘li balıkçılar tarafından kullanıldıktan sonra zengin birine gezi teknesi olmak üzere satıldı. 

Benzer 5 tekneden geriye sadece “Tarzan” kaldı. Napoli tarzı karinası, doğu tipi arması, Sfax’da ve Sète’de önce sünger sonra balıkçılık hizmetleri ile sahibi 2009 yılında “Tarihi Miras” tanımını elde etti ve orijinaline uygun olarak yenileme çalışmalarına başlattı.

Tarihi Miras statüsü göz önünde tutularak MH Tarzan ödün verilmeksizin orijinaline sadık kalınarak ve dönemi inşa ve donanım teknikleri kullanılarak sünger avı teknesi olarak yenilenecektir.

Yenileme çalışmalarının 24 ay sürmesi öngörülüyor.

15 yıl içinde 1.000 kişinin eğitim aldığı daha önceki örnek “Soliman” teknesinde olduğu gibi “Tarzan”da aynı şekilde hizmet verecektir.

Engelliler dahil herkesi kabul edecek normlarda olacak “Tarzan” geleneksel yelken donanımı ile hem kültürel hem de sportif olarak denizcilik teknikleri, denizde çalışanların sosyolojisi, özellikle sünger olmak üzere deniz alanlarının tanıtılması işlevlerinde faal olacaktır.

Marsilya’da Endoume Üniversitesi bünyesinde biyolojik çeşitlilik ve sünger yetiştiriciliği çalışmalarına destek olacak, deniz şenliklerine “yaşayan tarihi miras” olarak katılarak ziyaretçilere açık olacaktır.

https://www.fondation-patrimoine.org/…/detail-bateau-ecole-…

TUTKU.....

Otuz yıldan fazladır Yves Pilon ve Anne Maheux yelken yapıyorlar. 1990 yılında motoru bir kenara bırakmaya karar verdiler.

Bu hikâye Anne Maheux ve Yves Pilon’un ortak tutkuları. Bu iki ellilerindeki tutkulular denicilik yörelerini ve yelken yapmayı ama özellikle de motorsuz teknede yelken yapmayı seviyorlar. “ Başlangıçta modern bir teknede denize çıkıyorduk” diye anlatıyor Yves Maheux, 1987 yılında rotasını değiştirmiş. “4 metrelik bir İrlanda courragh’ı yaptım. Denize indirmek için bir yıl gerekti”

Seksenli yıllarda çift o limandan bu limana pekçok seyir yapmış ve Anne ile Yves bir yelkenli tekne olan L'Amphitrite’i izlemeye almışlar. “Balıkçılar onunla çalışıyordu ve güzel çizgileri olduğuna karar verdik”. İrlanda courraghları sayesinde çift başka yelken tutkunları ile tanışmışlar.

1 600 saatlik emek.

“Onlar sayesinde, 1990 yılında, d'Omonville-la-Rogue sahilinde çakıllar üzerinde terk edilmiş L'Amphitrite’in satılık olduğunu öğrendik. Seyir yapmaya ve balıkçılığa uygunluğunu kaybetmişti” Anne ve Yves tekneyi bularak 800€’ya satın almaya karar vermişler.

1939 yılında Bellot ve Barfleur tersanesinde inşa edilen bir vaquelotte olan tekneyi Carentan’a kamyonla getirmişler. Tam bir restorasyon gerekiyormuş. “ Her kaşam ve her hafta sonu üzerinde bir yıldan fazla çalıştım. Sonuçta hayatımdan 1600 saatlik emeği üzerinde harcadım. Hatta yelkenlerini sabahladığım bir gece yeniden yaptım” diye anımsıyor Yves. İlk denize çıkışları 1992de Saint-Vaast’a doğru Anne ve iki çocukla birlikte olmuş. “ Daha sonraları çocukların uyuyabilmeleri için yerleşimde değişikliklere devam ettim”

Bu denizci çiftin en çok sevdikleri sadece rüzgârın gücü ile yol almak. “ Tekneye motor takmadık ve 25 yıldır sadece yelken ile yol alıyoruz. Yelkende akıntıları izlemeyi öğreniyorsun, bu duyularla yapılan bir seyir. Aynı zamanda sana eskilerin nasıl çalıştıklarını da anlamana yardımcı oluyor”

Bu eski armayı sahipleri tarihsel miras olarak kaydedilmiş olarak görmek istiyorlar “ Bu tekne ailemizin bir ferdi. Hayatımız onunla bitecek! Ayaklarım çıplak olduğunda 30m2 yelkeni ile inlediğini hissediyorum. Bu bir tarihi denizcilik mirası” diyor Yves aeski armalı teknesinin palamarlarını çözerken

REF : http://www.ouest-france.fr/normandie/barfleur-50760/la-famille-navigue-la-voile-sur-sa-vaquelotte-4438489

Meraklısına ......

RANDA ARMA. GEÇMİŞ- BUGÜN - GELECEK

Craft Magazine Kasım/Aralık 2015 de yayımlanan yazısında Andrew Wolstenholme geçmişe özlemden çok daha fazla modern randa armaların olmasını öneriyor.

Modern yelkencilerin pek çoğu için randa arma geçmiş bir dönemi vurgulayan, estetik olarak güzel bir anlamda geleneksel olmakla birlikte halen kullanılan bermuda/markoni armaya göre daha az verimli olarak değerlendiriliyor.

Bazı haklı argümanlar taşımakla birlikte anlaşılmazlık da bir etken. Güzel görünmenin yanı sıra bu günkü denizcilere sunabilecekleri çok daha fazlası var.

İnsan tarafından üretilen her ürün kullanılabilirlik ve ihtiyaca göre gelişir ve teknolojiyi de bu anlamda tahrik eder. Sadece yelken ve küreğin tekneleri yürüttüğü dönemde gelişme ve mükemmellik etkileşimin kısıtlı olması nedeniyle yaygınlaşamıyordu, fikirlerin yayılması zaman aldı. Dünyadaki tüm tersaneler ve tekne zanaatkarları bazen bulundukları coğrafyada sadece birkaç mil uzaklaşabilen balıkçılar da dahil olmak üzere balıkçı ve yerel tüccarların gereksinimlerine cevap verirdi.

Değişik yelkenler tipleri sürekli gelişme halinde oldu ve bugün eğlence amaçlı gezi teknelerinde de uygulanmaya başladı, diğer yandan da küçük ölçekli sandalların ihtiyaçlarını karşıladı.

Randanın atası kaba bir kumaştan yapılan yelkenin yatay bir ağaca bağlanmasıydı. Randa armada seren hem önden arkaya hem de iki yana hareket eden ama direkten de ayrılmayan bir elemandır. Yelken temelde serene bağlı olarak hareket eder. Direk basit, fazla uzun olmayan bir dikme olup yelkeni taşıyacak kadar güçlü olması yeterlidir. Seren gerektiğinde bir vinç gibi kullanılarak kargo ve ekipmanın tekneye yüklenmesinde de işlev görür. Kısaca randa sereni basit, sağlam, pratik, denizciliğe uygun ve en önemlisi yararlıdır.

Buna karşın bermuda arma gezi yelkencilerinin gereksinimlerine cevap verecek şekilde malzemelerin teknolojik gelişmeleri ve innovasyonlar ile çok hafifledi, arma yüksek dirence erişti, yelken kumaşı ile değişik bağlantılar uyum sağladı, yelken kumaşları çeşitlendi. Bu ileri teknoloji çağında bile randa tavsiye edilebilir. Bermuda arma rüzgârda tartışmasız daha etkili fakat hafif havada randa yelken doğru trimlendirilmiş ise çok daha verimlidir. Modern bir tekne kabuğu üzerine donatılacak randa arma saygın ve etkileyici bir performans sergileyecektir. Pupa ve geniş apaz seyirde, randanın düşük en/boy oranı bermudadaki yüksek oran ve balon kullanımından daha verimlidir. 

Simon Rogers çağdaş bir yarış teknesi olan “Alice III”e karbon içerikli çok dayanıklı malzemeden karanfilli bir randa arma uyguladı. Tam bir kuzu postunda kurt!!!

Nigel Irens “Maggie B” randa guletinde karbon sabit arma kullanarak hem hafifliğe ulaştı hem de performansını arttırdı.

Eski iş teknelerinin ağır masif ağaçtan sabit armaları kaba donanımları vardı. Başka seçenekleri de yoktu. Günümüzde tekne üzerinde fazla ağırlık taşımamıza gerek yok. Yeterli yelken taşıyacak kadar güçlü bir tekne ise yükseklikte yer alan ağırlık teknenin karina altında daha fazla karşı ağırlık (Safra) gerektirir. Sabit arma ağırlığının azaltılması teknenin tamının ağırlığının da azaltılmasına yol açarak randımanını arttırabileceği gibi daha fazla yelken taşımasını sağlar. Broads yatları, Hollanda tekneleri ve römorkör hizmeti veren yelkenliler gibi direğini geriye yatırmak mecburiyetinde olanlar daha hafif arma ve yelken ile hayatlarını kolaylaştırabilirler. İçi boş ahşap sabit armalar dolu malzemeden daha hafif, alüminyum extrüde malzemeler daha da hafiftir. Ama karbon elyaf teknolojisi hafiflik konusunda çok yol aldı. Bermuda armada kullanılan direkler eliptik olup ön tarafı geniş arka tarafı dar bir profil yapı ile dayanıklılık sağlar. Bu şekilde carbon fiber imalatı pahallıdır. Buna karşın randa sereni genel olarak yuvarlak kesitlidir ve tam olarak armalarda kullanılmasını mümkün kılar. Ayrıca bermuda arma direği teknenin bakımı sırasında problem yarattığı gibi çarmıhlar ve istralyalar kendileri de dahil olmak üzere yüksek ağırlıkları taşımak zorundadır. Buna karşın kısa randa arma direği ve sereni hafif olup kolayca abranır. 

Kendi traylerle taşınabilen yelkenli teknem “KITE”de armayı karbondan yaptım. Yelken alanımı dolayısı ile ağırlığını korudum bu da safra ağırlığımı azaltmaya götürdü ve tekne toplam ağırlığı 750kg’ya düştü. 2 litre motoru olan bir arabayla kolayca çekilebiliyor. Direk tabanında artık kısa bir mafsal yatağı var ve direk sadece 15lbs (6,800KG). İndirip kaldırmak artık problem olmaktan çıktı, indirdiğimde de tekne boyunu geçmiyor.

Hafif gövdeli “KITE” güzel bir McNamara marka yelken ile yol alıyor ve her seyirde verimli bir performansı var. “KITE” için çizimler yaparken yelken ve arma konusunda açık fikirliydim ve randayı hiç dikkate almamıştım. Ama fikirler geliştikçe randa esaslı bir arma ve yelkenin tekne için en basit ve en pratik seçim olduğuna karar verdim.

Muhtemelen Nigel Iren’in geleneksel görünümlü Shetland lügeri Roxanne karbon sabit arması ile ilk örnek olmalı. Nigel aynı zamanda bir, çok gövdeli lider tasarımcısı olarak tanıdık ve bildiği bir teknolojiyi, yaratıcılığını da ortaya koyarak “geleneksel ruhu” yakalamak için kullandı. 

Fransızların da çok önceden beri Kuzey batı yöresinde geleneksel olarak kullandıkları armalarını çok gövdeli tasarımcıları akıl ettiler ve yerel tek gövdeli günlük gezi teknelerine de adapte ettiler. Hollandalılar yarım güverteli sportif teknelerinde kullandıkları içi boş ahşap direkleri ve alüminyum armaları ileri teknoloji güverte üstü donanımları ile paralel olarak karbon fiber armalara çevirdiler.

Biz, Birleşik Krallıkta randaya daha geleneksel yaklaşma eğilimindeyiz.

Son yıllarda açık bir gelişme göstermiş olsak da biz, Birleşik Krallıkta eski teknelerin orijinal armaları, yelkenleri ve metotlarının korunması teşvik ederek konuya yaklaşıyoruz. 1970li yılların sonu ile 1980li yılların başında piyasaya çıkan yeni plastik randa armalı modeller “nostaljik” denizcileri hedefledi. Pek çoğu ise yine geleneksel yelkenleri ve tekne kabuklarında kaldı.
O nedenle Roger Dongray’in Cornish Shrimper tasarımı sınıfında en büyük beğeniyi topladı. Yapımcıları Cornouailles yengeç avcıları Westerley Boats markası altında yarış tekneleri üreticiydiler. Deneyimleriyle kare kesitli bir cıvadra, bumba ve sereni Shrimper’a uygulayıp etkili bir yelkene ulaştılar. 

Başarılı ve verimli randa arması ile beğenileri topladı. Bu, biraz daha rahat hacimler kazandıracak şekilde ufak tefek ama önemli değişikliklerle eski ile yeninin birlikteliğinin başarısıydı..

Hollandalılar çok uzun bir zaman yelken üst yakasında bulunan geleneksel eğimli randa serenlerini teşvik ettiler. Ama çok yeni ve ilginç olarak Ted Spears de North Quay Marine firması 2. Dünya Savaşında hizmet veren çok başarılı avcı uçağı Spitfire 19’un kanat yapısını örnek alarak sereni daha da eğerek yelken güngörmez yakasının devamı haline getirdiler.

Bir randa yelken serenin bir miktar aşağı indirilmesiyle kolayca camadan vurulabilir, arta kalan yelken de bermuda armada olduğu gibi güverteye serilmez. Bermuda yelkende modern sarma sistemi ile camadan vurmak kolay gelebilir. Ama iyi düşünülmüş ve uygulanmış ve gelenekselden biraz daha kısa seren uygulanmış randa armada da camadan bermudadaki kadar kolaylaşabilir. Direğin rüzgârı karşılaması ve arma donanımı performans için önemlidir ve bermuda yelken bu konuda avantajlıdır. Öyleyse dikkatlerimizi randa armanın geliştirmesinde ve modern teknelere uygulanmasında tıkanıklığı en aza indirmek aynı zamanda da olabildiğince basit ve temiz olmasına vermeliyiz.

Son yıllarda bermuda yelkende “fathead 'main” diye tanımlanan uygulamayı gözlemliyoruz. Geleneksel bermuda yelkenin mandar ucu bir üçgen ile bitiyor ve yelkenin arkasına geçen hava akımı direk nedeniyle türbülansa uğruyor. Ama son kelken ve direk teknolojisi ile direk ve yelken tepesi kesilerek ana yelkenin üst yakasının daha enine uzun olması yoluna gidiliyor ki bu da bir anlamda randa kesiti çağrıştırıyor. Yelken ağırlığı direk kısaltılarak düşürülüyor, rüzgâr kaybı azaltılıyor ve verim artıyor. Bu yenilik randa ve bermuda arasındaki makası azaltıyor, nasıl gelişeceğini izlemek ilginç olacak. 

 ÇN: Çağ hızla ilerliyor. Artık “fathead 'main” den "Square top" a evrildi ana yelkenler...

Bizim randa armaya eğilimimiz eski iş teknelerinden, onların uzun geçmişlerinden kaynaklanıyor ve daha uzun zaman da onları sevmeye ve onlarla yelken yapmaya devam edeceğiz. Ama belki de randanın Rönesans zamanı gelmiştir. Son uygulanan randaya yaklaşma yolun başı da olsa yelken teknolojisi geliştikçe randa armanın geleceği aydınlıktır. Ancak tasarımcıların, tekne yapımcılarının ve özellikle müşterilerin bu gelişmeyi desteklemesi gerekir.


REF : Andrew Wolstenholme
publié pour la première dans l' eau Craft Magazine, Novembre / Décembre 2015

Buraya kadar anlatılanlar dünü idi. Acaba bu makaleden ve başkaca verilerden yola çıkarak ilk okunuşunda ütopya gibi görünen "modern teknelere randa yelken uygulaması" ne aşamada diye soranlar da olacaktır.
Sıkı durun.... Tadını çıkartın... Ve yeniden düşünün... !!!

Ve daha pek çok uygulama var...........