17 Eylül 2014 Çarşamba

YANIM YÖREM BİZİM DENİZ.

Sevgili arkadaşım Feridun ŞAŞAL emek verip değerli ve de faydalı bir çalışma yapmış. İzmir'in kuzeyi ve güneyinin deniz haritaları renkli fotokopi ile çoğaltıp, tekne içine girip dev haritalarla uğraşmak yerine havuzlukta el altında olacak şekilde formatlamış.


Diyesi ki : " Benim gibi, harita ile seyir yapmaya alışkın olanların faydalanabileceğini düşünerek Pusula vektörlerini de yerleştirdiğim portolonları sayfama yükledim, isteyen denizci arkadaşlarım bunları indirip renkli yazıcıyla kendilerine basit ve sert havalarda kokpitte büyük haritaları açmadan, kolaylıkla seyir yapabilecekleri bir kitapçık haline getirip kullanabilirler. Ben bunları sudan etkilenmeyen şeffaf sunum dosyalarına sırasıyla yerleştirdim, içeriden alıp açmak, sayfaları çevirmek çok rahat.


Aynı yerden defalarca geçsek bile hafıza yanıltabiliyor, çabucak, açıp göz ucuyla bakmak, tereddütleri kaldırıyor. Her ne kadar ölçekli olsa da bu portolonların, normal seyir planlarına ek olarak, pratik, kolaylaştırıcı, yardımcı materyal olarak kullanılmasını tavsiye ederim."

Ben de yanım- yörem- bizim deniz ile ilgili olanlar, bir başka deyişle IONIA'nın dolaşacağı bölgeyi burada paylaşmayı istedim. 













Erdem Yılmaz Kardeşe teşekkürlerimle....  1764 tarihli SIĞACIK limanı .



13 Eylül 2014 Cumartesi

AHŞABIN TUZU

"BARSELONA SÖZLEŞMESİ"

(Traduction d'anglais en français Par François Casalis, Sequana) 

Türkçeye tercüme M.Cem GÜR

AVRUPA KONVANSİYONUNDA ESKİ DENİZ ARAÇLARININ YÜZEBİLİR OLARAK KORUNMASI VE RESTORASYONU

VENEDİK SÖZLEŞMESİ 1964 yılında düzenlenen anıt ve sitelerin korunması ve restorasyonu prensiplerini düzenler.

Şu dibace (giriş) ile başlar:

"Toplumların anıtsal yapıları, yüzlerce yıllık geleneklerinin, günlük yaşamda,  geçmişten manevi mesaj yüklü canlı şahitleridir. Her geçen gün değerlerin bütünlüğünün farkına varan insanlık bunları tarihi miras olarak kabul eder ve gelecek nesiller için dayanışarak sorumluluk yüklenmeyi kabul eder. Tüm zenginlik ve özgünlükleri ile sonraki nesillere taşımak görevidir.

O nedenle, ortaklaşa olarak engelleri kaldırarak ve uluslararası planda, her ulusa kendi kültür ve gelenekleri çerçevesinde uygulamalarını güvence altına alarak yön vermek temeldir işlevdir.

 Bu temel prensiplere ilk şekli verilerek, 1931 Atina Sözleşmesi çok geniş uluslar arası gelişmelere ve özellikle de ICOM ve UNESCO’nun ulusal dokümanlarına ve bu kurumlara bağlı olarak uluslararası kültürel değerlerin korunması için çalışmalara önemli katkı vermiştir.”

Her iki Şart özellikle karasal anıt ve siteleri kapsar. Büyük benzerlik olmasına rağmen denizcilik ortak mirası kapsam dışındadır. Böylece 2001 yılında EHM’nin Barselona’daki kongresinde VENEDİK SÖZLEŞMESİ adapte edilerek ortak denizcilik mirasını Avrupa’da:

BARSELONA SÖZLEŞMESİ
başlığı altında düzenlemiştir.

"Tanımlamalar"

Madde 1

Yüzer, ortak denizcilik mirası tanımı. Özgün bir uygarlığın geleneksel gemisini veya dikkate değer bir gelişme, aynı zamanda geleneksel seyir, denizcilik becerileri ve tekne inşasıdır. Sadece önemli gemileri değil, geçmişte kullanılmış kültürel anlamı olan en basit tekneleri de kapsar.

Madde 2

Geleneksel teknelerin korunması, restorasyonu ve ortaya çıkarılması sırasında araştırma ve korumaya alınmalarında tüm bilimler, tüm teknikler ve tüm ekipmanlar yardımcı olmalıdır.

"AMAÇ"

Madde3

Geleneksel teknelerin korunması ve restorasyonu hedefi her birinin sanat eseri olarak kabulü ve geleneksel becerilerin hem tarihi şahitleri hem de devamını sağlamaktır.

"KONSERVASYON"

Madde 4

Geleneksel tekneleri sürekli koruma altında olması ve yüzebilmesi için düzenli bakımı esastır.

Madde5

Eski gemilerin tahsis edilmesi sosyal amaçlara hizmet eder ve korumayı kolaylaştırır.
Böylesi bir tahsis istenen bir şey ise de teknenin dış görünümünü fark edilir şekilde bozmamalıdır. Tahsis için zorunlu değişimler kabul edilir limitlerde olmalıdır.

"RESTORASYON"

Madde6

Geleneksel gemi ile seyrettiği denizler tarihindeki şahitliği ayrılmaz bütündür.  O nedenle bağlama limanı ile seyir alanı olabildiğince daha önce bulunduğu bölgede olacaktır.

Madde 7

Restorasyon yüksek uzmanlık gerektiren işlemdir. Geleneksel deniz araçları tarihi estetik değerleri ortaya çıkartıp, korumak ve fonksiyonel kılmaktır. Eski cevherlere saygı ve özgün belgelere dayanır. Restorasyon her zaman teknenin tarihi araştırması ile donatılacaktır.

Madde 8

Geleneksel teknelerin restorasyonunun yine geleneksel malzeme ve teknikler ile yapılması yeğlenir. Geleneksel malzeme ve tekniklere ulaşmak mümkün olmadığında, etkinliği bilimsel verilere dayanmış ve deneyim ile garanti altına alınmış çağdaş koruma malzemeleri ile yapılabilir.

Madde 9

Geleneksel bir teknenin restorasyonu onun özgün haline getirilmesi anlamına gelmez. Bazı deniz araçları, hizmet süreleri sonunda büyük tarihi ilgi kazanmışlardır. Belirli bir döneme ait tekne o döneme tekabül eden nitelikli tarihi belgeler ve tekniklerin derinlemesine incelenmesi sonrasında restore edilir.

Madde 10

Mecburi seyir ve güvenlik ekipmanları, estetik ve tarihi elemanların tanıklığını şüpheye düşürmeden ve orijinal kısımlardan ayrılarak bütünün içine uyumlu biçimde entegre edilecektir.

Madde 11

Eklentiler, teknenin ilginç bölümlerini, geleneksel planını ve bütünlüğünün dengesini bozmadığı sürece kabul edilebilir.

Madde 12

Restorasyon çalışmaları her zaman, analitik rapor ve kritikleri, illüstrasyon ve/ya fotoğrafları ve diğer materyali kapsayan net belgeler içerecektir.
Bütün demontaj safhaları ile bakım onarım ve yeniden montaj,  yeni eklenen parçalar ve teknik ve biçimsel donanım çalışmalar boyunca kayıt altına alınacaktır.


BARSELONA SÖZLEŞMESİ, 28 Eylül 2002 tarihinde, Enkhuizen’de toplanan PME (Patrimoine Maritime Européen- Avrupa Denizcilik Mirası) grubu tarafından düzenlenmiş, Ebeltoft  (DK) kentinde, Jylland (Jutlande) fikateyninde 30 Mart 2003 tarihinde imza altına alınmıştır.

Arne Gotved
(PME Kültürel Konsey başkanı)   

12 Eylül 2014 Cuma

LOGIVY LOUGR KAYIKLARI & AN DURZUNEL

İonia'yı yapmaya karar vermeden önce yıllarca hep AN DURZUNEL'i inşa etmeyi hayal ettim. Yine tarihi miras -bize ait olmayan- bir tekne olacaktı. Üstelik artık denizlerimizde tümü ile unutulmuş bir arma taşıyacaktı. 
Ama 4 ton tekneyi yürütmek için gerekli güç ile armanın tek başına abranması, kullanımı gözümü korkutuyor, tek başıma kullanabileceğim bir armayı ön plana çıkartıyordum.
Sonuçta, AN DURZUNEL ilk göz ağrımdı. 
_______________________________________________________________


1984 YILININ Temmuzunda mizana ve rüzgarbiçen yelken donanımlı Loguivy yerel teknesi AN DURZUNEL suya iniş seremonisine elli kişilik bir grup katildi. Bir yıl sonra1860-1880 yıllarında Paimpol kayıklarının Nisan-Ekim ayları arasında yöreye gelişleri geleneğine uyarak gururla Conquet limanına bütün yelkenleri açık olarak girdi. Loguivy denizcileri zengin Iroise deniz tabanında böcek ve ıstakoz avlamaya geliyorlar. Clochet de Plougil tezgâhlarında inşa edilen An DURZUNEL mevsimsel av seferlerini yeniden hatırlamamızı sağladı. Daha da önemlisi bu kayıklarda seyir yapmak bize pek çok hayat dersi de verdi.

LOGIVY LOUGR KAYIKLARI
Bu tip tekneler ile ilgili pek az görsel doküman var. Yüzyılın başında fotoğrafçılık yaygınlaşmaya başladığında 2 direkli tekneler kaybolmaya başlamıştı. Sadece Bréhat ve Larmor bölgesinde yerel birkaç küçük balıkçı kullanmaya devam ediyordu. Çok dikkatli gözler dönemin kartpostalları arka planında bazılarını seçebiliyor. ( Buna karşılık biraz daha batıda Ploumanach'dan  Locquirec'e kadar bu tip tekneler 1910 yılına kadar ayaktaydılar)
 
Amiral Pâris planı 
Her şeye rağmen günümüze 2 plan ulaştı. İlkini 1867 yılında gemi teğmeni olarak görev yapan Bay Paris'e borçluyuz. 4,20 metre boyunda güvertesiz derin, geniş ve bodur bir tekne göstermektedir. Bodoslaması hemen hemen dik ne aynası oldukça garip öne doğru eğik bir kayık. Az açılı yığma omurgası derince suya batmış.

Karinasının naif ve gelişmemiş görüntüsüne karşın bu eksiğini tekne boyunca yer alan yelken planı ile telafi etmektedir. (4,75 metre teknede cıvadra basından rüzgar biçer yelkeni bumba sonuna kadar 10 metre mesafe vardır). Bumba donanımı tekne aynasından epeyce dışarı tasan ve oldukça büyük bir flok ile dengelenen geniş rüzgârbiçer yelkeni karula yakası sabittir. Karula yakası ileri alınmış bir mizana yelkeni de olan bu kayıklar kuvvetli akıntılı denizlerde kolay manevra yapabiliyorlardı. Tregor bölgesinde bu teknelerde çalışmış olan son denizciler avın genellikle rüzgârbiçer ve flok altında yapıldığını hatırlıyorlar. Yelken ciddi bir alandı: 30m2.


Belge nihayet başka dikkate değer bilgiler de içeriyor: bir sintine pompası ve ahşaptan imal edilmiş gargari halkası. Belki resmi çizerken yeterince önem vermediğinden belki de rölöve alırken Bay Paris 'in bize kalan gravüründe bu tip detaylar yorum yapabilmek için çok ayrıntılı değildir.
 
Bir diğer plan deniz mimari Gabriel Révérend tarafından 1887 yılında "Le Yacht" dergisinde yayımlandı. Büyük bir ihtimalle Paimpol bölgesinde tekne yapan yardımcısı Bay Laboureur'den elde etmişti. Temsil edilen tekne 20 yıl önce Bay Paris'in çizdiğinden biraz daha rafine görünüyor.
 
Paimpol bölgesi kayıtlarından XIX. yy. ikinci yarısında bu tip teknelerin gelişimini kısmen takip edebiliyoruz. 1850 yılından sonra inşa edilen tekneler 1,5 ila 2 ton civarındadır. 18.yy. Brötanya'da kullanılan bütün teknelerde olduğu gibi tekne isimleri dişildir.
 
Tamamı Loguivy'de  Olivier DERRIEN tezgâhlarında yapılmıştır. Ancak 1863 yılından sonra biraz daha büyük kayıklar 2,8 ton gibi ilk kez Paimpol'de inşa edildi. Diğerlerinin yani sıra "Marie" (2,81 ton) Jean Louis Rioux'ya 1863de bir yıl sonra "Saint-Pierre" (2,56 ton) Pierre Bernhard'a -"Etoile" (2,79 ton ) Vincent Lougivy'ye Paimpol'de Pilvin tezgâhında inşa edildi.
 
Bütün bu kayıklar Iroise bölgesinin tehlikeli sularında balıkçılık amacıyla inşa edildiler. Zaman içinde Iroise'da yerleşen Lougivy'li denizciler ayni tip güçlü tekneler inşa ettirdiler. Conquet gümrük kayıtlarından bu tekneler hakkında daha fazla bilgiye ulaşabiliyoruz.
"Pélagie" 2,38 ton 1853   5,35/1,99/0,85


"Saint-Yves" 3,06 ton 1864    
5,75/2,38/0,85
"Robuste" 3,14 ton 1864         6,12/2,38
"Elisabeth" 3,32 ton 1865       6,04/2,40
"Trois Freres" 2,68 ton 1867 5,42/2,33
 
Louguivy'de bile daha büyük ve güçlü teknelerin yapımı için uzun yıllar beklendi. Nihayet 1870-1880 yıllarında 3,5 tonluk teknelerin yapımı başladı.
 1870 yılından sonra Conquet bölgesine yerleşen Lougivy'liler sepet avı yapan Iroise teknelerinden görerek sloup armaya geçmeye başladılar. Ama öyle görünüyor ki bu arma Lougivy bölgesine 1880 den sonra geldi.
 
Çoğu zaman olduğu gibi bütün yenilikler kılavuz teknelerinden kaynaklanıyor ve balıkçılık tekneleri tarafından uygulanıyordu.1882 yılında Loguivy'li kılavuz J.F.Vidament 4,85 tonluk "Les deux-Freres" randa sloup armalı "Bocq" teknesini yaptırdı. Böylece o güne kadar resmi kayıtlarda "tekne" bazen de "lugr" olarak geçen tipler "bocq" olarak kaydedilmeye başlandı. Yeni arma çok yavaş kabul gördü. 4,20 tonluk "Albertine"1883 de suya indirildi. Daha sonra bir seri 7 metre boyunda 2,80 eninde 5 tonluk bocq'lar yapıldı: "Eugene-Fanny", "Royannaise", "N.D.de Bon Secours", "N.D. de Lourdes" ve "Bon Pasteur"
 
Ancak 1893 yılında bu tip tekneler kent limanı için 12 adet yapılarak bir filo kuruldu. Hızla  "lugr" teknelerinden vazgeçildi ve hemen dışarıya satıldılar. XX. Yy başı fotoğraflarında sadece dik bodoslamalı, güvertesiz veya yarım güverteli kare havuzlu "bocq"lara rastlanıyor. Bu tekneler 1900 yılından sonra güverteli mükemmel yelkenli iş tekneleri olan böcek / ıstakoz avı teknelerine (Langoustier) dönüştüler. 


IROISE'a YOLCULUK
Bugün hemen hemen tamamen unutulan güvertesiz gösterişsiz Loguivy "Lougre" kayıkları yöre denizcilerinin geleneksel av sahalarından çıkıp limanlarına bolluk ve gönenç getirmelerini sağlayan kayıklardır.

XIX. Yy başında kabuklu avı organize olmaya başladı. Yıl içinde bütün sahiller armatör-toptancıların inşa ettirdikleri alçak duvarlı, balıklarla birlikte kabukluların da konulduğu büyük livarlar ile kaplandı. Roscoff, Corcaneau, Le Guivinec, Les Glénan gibi.

Endüstriyel armatörler olan Paimpol'lüler Ingiliz örneğinde olduğu gibi 1845 den beri küçük tekneler ile yerel balıkçıların ürünlerini topluyorlardı. 1849dan sonra bu toplayıcı teknelere Brightlinsea, Harwich ve Grimsby ıstakozcularının kullandığı smack teknelerinde yaptığına benzer bir "havuz rezervuar" eklediler.

23 Haziran 1861 tarihli Paimpol genel komiseri raporunda sunlari not ediyor: "Paimpol bölgesinde, Kabotaj Müdürlüğüne bağlı olan 10 ila 38tonluk 14 adet tekne Cherbourg Seine adasından, Grandchamps ve Havre limanına Conquet, Ouessant ve Lougivy aktarmalı olarak kabuklu ticareti ve taşıması yapmak için donatıldı. Francine ve La paix tekneleri küçük balıkçılık için donatılmış olup halen Seine adasında ve Conquet yöresinde avlanmakta sonra da avlarını Granville limanına taşımaktadırlar."

Bütün bu küçük teklerde avlanan kabukluları canlı tutmak için 3metre boyunda ve tüm tekne eninde ve genellikle de 2 000 adet ıstakoz alabilen "havuz reservuar”lar vardı. Daha önceleri bu livarları olmayan av tekneleri karaya ulaşana kadar avlarının büyük bölümünü kaybediyorlardı. Kaçınılmaz olan livarlar özellikle ticari ve taşıma teknelerinin tamamında kullanılır oldu. Yerel balıkçı patronlar Iroise bölgesi avlarından servet yapıyorlardı.

Paimpol'lülerin hızlı ticari başarısı Brötanya – Paris arasında yeni açılan demiryolu hattı ile taçlandı. Istakoz avı ikiye katlandı ve böcek talebi aniden önemli miktarlara ulaştı. Az zaman sonra Manche denizindeki geleneksel av sahaları yetersiz kalmaya başladı.

1860 yılları basında zeki ve girişimci Lougivy balıkçıları Iroise av sahalarına kadar sloup armalı navlun
teknelerini takip etme kararı aldılar. Bir bölümü üs olarak Conquet 'de bulunan küçük Leonard limanını diğerleri ise Seine adasını mekân tuttular. Küçük tekneleri ile Seine adası sahanlıkları  çakıllarını 6-7 ay boyunca nisandan ekime kadar araştırıyorlardı. Sonra hasatları ile balgama limanlarına dönerek bu kez olta balıkçılığına başlıyorlardı.

Her zaman Loguivy halkı üstün denizcilik yetenekleri dışında adaptasyon ve organizasyon yönleriyle de Brötön sahillerinde özel bir yere sahiptirler. Buna karşılık olarak Cornouaille küçük balıkçıları yerel simsarların ellerindeydiler. Loguivy'liler çok kısa zamanda kendi ticari kanalları kurdular.

1985 Eylül. AN DURZUNEL Loguivy limanında alargada yavas yavas  sallanıyor. Güçlü, siyah gövdesi, beyaz borda yumrusu çevresinde alargada duran yelkenliler ile tezat oluşturuyor. Ama bu dalgalarla dövülen kayalık dünyada küçük lugr ve baçi tekneleri ne kadar uyumlular. Floku civadra üzerinde toplanmış, mizana yelkeni direğe bağlanmış ve rüzgarbiçer yelkeni bumba üzerinde An Durzunel yelken basmayı bekliyor. Bu projeyi üstlenen ve yürüten Guy Prigent ve Christophe Kerneau ile Ronan ve Marc bizi bekliyor. Bir saatten az zamanda denizin üzeri dolacak.

Tekneye çıktığımızda hacimler ve alanlar bizi şaşırttı. Sadece notik evrakın olduğu birkaç sandık, yağmurluk ve çizmeler fars tahtaları altına yerleştirilmiş. 7 metre altında bir tekne içinde 5 kişi hayret edilecek kadar rahat hareket ediyor. Bas tarafta tekne boyunun ¼ ü kadar bir kasara güverte malzemeyi koruyor. Kıç tarafta dümenci oltaların ve el aletlerinin konduğu kısa bir dolap üzerinde oturuyor. Patalyayı bizi fazla  rahatsız etmeyen direk önüne bağlıyoruz.

Yağmur, sadece keten tohumu yagi biraz kurutucu madde ve gaz yağı emdirilmiş çıplak meşe ve çamlara güzel bir renk vermiş. Teknenin karkas ayrıntıları hoş, bu kadar küçük bir tekne için alışılmışın dışında güçlü. Kabuk tahrip edilemez görünüyor.

Hoş sağanaklar ile 5 hava iyice oturdu. Guy, Ronan ve Marc mizana ve sereni kolayca Havre düzeneği sayesinde yukarı kalkan rüzgarbiçer yelkenine 2 camadan vurdular. Gargari halkası ne yazık ki Bay Paris'in çiziminde olduğu gibi ahşap değil metalden yapılmış. Oysa bu tip replikalarda orijinaline sadik kalmak teknelere bambaşka bir kişilik kazandırıyor.

Bu tip donanımın basitliği mandarların ortalarda dolaşmamasından kaynaklanıyor. Direkleri yatay olarak tutan hiçbir şey yok. Sadece ıskaçalara sıkıştırılan çamdan yapılmış basit ağaç kamalar. Tamamı 11,50metre boyu olan bu yelken donanımında ne çarmıh ve istralya var. Direklerin yapımı etkileyici. Is teknesi  donanımı tek kelime ile yalın.

Flok karula yakası bir kere civadra üzerinde gargari halkası ile basa gönderildikten sonra yavaşça basılıyor. Mandar halatı geri dönüp direk dibindeki ağaç koçboynuzuna toka ediliyor. Donandık: sert sağanakların yelkenlerdeki görünmez baskısı, yüzlerimizde yumuşak serpintiler ...Flok iskotası ters kontrada An DURZUNEL yavaşça şamandırasında dönüyor. Rüzgarbirçer tekneye yol veriyor. Basit bir hareketle mizana yelkeni bağlarını boşaltıyoruz ve açılıveriyor.



AnDURZUNEL hala rüzgârı tam olarak alamasa da sağanaklar ile adim adim hızlanarak alargada duran teknelerin arasından sıyrılıyor. Liman çıkışında boğaz dar. Ama taşıyıcı rüzgârımız var ve bu saatte sular da yükseldi. Kara uzaklaştıkça tekne daha da ivme kazanıyor. Roche Melen 'e vardığımızda kavança atıp Men Rompa gizli kayalıklarını iskele yanımızda bırakıp Ferlas kanalına giriyoruz.

 Serpintiler yavas yavas azalıyor, rüzgâr sert ama akıntı yönünde esiyor, deniz oldukça düz. Hareketler yumuşak. Sağanaklarda tekne azıcık bayılıp fışkırıyor. Sanki daha büyük ve güçlü bir tekne üzerindeymişiz izlenimi veriyor. Abartısız bir alanı olan dümene kumanda eden yeke de bu hissi pekiştiriyor.


Rüzgâr hala 5 kuvvetinde, zaman zaman sert sağanaklar yükleniyor. Tekne kolayca söz dinliyor ve tramola atabiliyor. Sadece büyük flok rüzgâr üstüne döndüğümüzde tekneyi biraz eziyor ve tramoladan sonra hızlanmadan toparlamıyor. Ama önemli değil. Flok iskotasının boşunu alıp tekrar laçka ederek kısa sürede yelken kendini topluyor ve yeniden çalışıyor.

Buna karşılık tramolalarda rüzgarbiçer yelkeni bumbasını ters kontraya almak için dört dilli makaralı palangayı kullanmaya alışmak gerek. Flok ve mizanayı basitçe tramoladan hemen önce ters kontraya almak gerek bu da teknenin yeniden hızlanmasını biraz zorlaştırıyor. Kerpont'dan çıkışta akıntıya karsı esen rüzgâr etkisi kendini gösteriyor. Dalgalar hızla büyüyor ve neredeyse kaotik bir hal alıyor. Mizanayı basit bir düzenek ile direk üzerinde boğuyoruz. 


Şimdi sadece flok ve rüzgarbiçer çalışıyor. Akıntı sayesinde tekne bütün hızını koruyor ve düzensiz dalga çukurları arasında yelkenle süzülüşünü görmek zevk veriyor.
 
Baş tarafı oldukça dolu bir forma sahip olmasına rağmen birden bire bodoslama suya gömülüyor. Bas omuzluktan yeşil sular tekneye doluyor. Şüphesiz burada teknenin ağırlığı etkili oluyor. Eğrileri ve kaplaması meşe olan ve 7 metre altında güvertesiz bir teknenin 4 ton olması etkili. Hiç bir şekilde güvenlik konusunda endişelenmiyoruz. Biri mekanik diğeri elektrikli 2 sintine pompası kısa zamanda suyu tahliye ediyor.
An Durzunel'in bu şartlarda dalgalar arsında dans ederek giderken etekleri zil çalıyor. Belki de güvertesiz bir tekne olması nedeniyle hız duygusu etkileyici. Teknede kimse konuşmuyor. Bu duygu nereden kaynaklanıyor? Belki de bu tekne ve bu deniz arasindaki sessiz uyumdan. Biraz daha uzun ve biraz daha dar olsaydı bu evlilik olur muydu acaba?
Bois adası alt yanına geldiğimizde rüzgâr düşüyor.  Akıntıya karsı gideceğimizden yelkeni büyütmek gerekiyor. Rüzgâr üzerine dönüyoruz. Camadan ipleri hızla çözülüyor. Mandar hafifçe boşlanıyor ve yeni karula yerine sabitlenip yelken gargari halkası ile yukarı basılıyor. Her şey yumuşakça ve sakince yapılıyor. Hafif rüzgâr ile nehir yukarı çıkmak zevkli olacak.

NEDEN GELENEKSEL TEKNE REPLİKALARI?
Denize indirildiğinden beri AN DURZUNEL Lanmodez Komün Birliği adına ve ABRI (Bröton menzil ve deniz yolları Birliği) çerçevesinde bir haftalık süreyi kapsayan Roche-Jagu satosu veya Trieux, Bréhat adaları ve Treguier üzerinden Yaudet ve Lannion körfezine kadar charter olarak hizmet veriyor. Baştankara veya demir üzerinde gerilen bir tente altında uyunabilir, sahilde kısa geziler yapılabilir veya yayan balığa çıkılabilir. Yemek sahilde veya teknede farş tahtaları üzerine konan yassı bir tas üstünde pişirilir.

Komün animatörleri için bu tekne basit ve güçlü deniz yolculukları, denizci çevrelerine samimi bir ziyaret, unutulmuş hayat tarzlarının yeniden yaşatılması ( yelken altında av, kayalıklarda seyir, bir ağın toplanması) için bulunmaz bir fırsattır. Bazı katılımcılar bu basit ve az konforlu yolculuklarda aradıklarını bulamamış olsalar bile tamamı çokça etkilenmişlerdir.

Bir şey kesin: Hiper organize, rahat ve standartlaşmış uygarlığımızda derin ihtiyacımız olan, biyolojik ve temel denge sağlayan bu tip eğlenceler için sonsuz bir gelecek vardır. Unutulan bir aktivite olmaktan uzak, geçmişe yönelik, geleneksek yelkencilik çağdaş toplumlarda gelişime derinden bağlı modern bir aktivitedir.

François VIVIER - Architecte Naval
Çeviren M.Cem GÜR
Chasse Marée Dergisinde yayımlanan araştırma

3 Eylül 2014 Çarşamba

PAIMPOL’DA İNŞA EDİLEN İZLANDA GULETİNİN DOĞUŞU

Kuzey Brötanya denizcilik tarihi.

27 aout 2013
Article de Pierre-Yves Decosse

1913’de Paimpol Limanında fotoğraflanan tipik bir İzlanda Guleti. Guletlerin doruk noktası 35 metre uzunluğuna kadar çıktı.

 XVI. yüzyılın başından beri, Kuzey Brötanya Terre- Neuve (Newfounland) da morina avlamak üzere balıkçı tekneleri inşa eder. İzlanda’daki morina avı destanı açık olarak daha yakın tarihlidir. 1852 yılında, Paimpol’lü armatör Louis Morand, Dunkerque balıkçılarını takiben, Danimarka yapımı, Brezilya sahillerinde el konulan zenci köle gemisi “Occasion” isimli guleti İzlanda’ya gönderdi.  Bu ilk gemi ve sefer donatımı Paimpol limanı için İzlanda destanı başlangıcı oldu. Ama aynı zamanda Binic ve Dahouet limanlarını da harekete geçirdi.

Bu dönemin başlangıcında, İzlanda seferleri için armatörler, kotralar (Cutter), lügerler (Lugre) ve daha gelişmiş brik veya gulet hatta üç direkli her çeşit gemi gönderdiler.  Bu tekneler genellikle kelepir fiyatına alınan eski kabotaj tekneleri veya Kuzey Fransa’da inşa edilip donatılmış yaşlı açık deniz balıkçı teknelerdi.  

 Bu destanın başlangıcında, 1860lara doğru, Paimpol, İzlanda’da av yapacak kapasitede gemiler üretemiyor, daha küçük tekneler denize indiriyordu. Böylece 1880 yılında, tekne yapımcısı Louis Laboureur, babasının tersanesini devralıp “İzlanda Guleti” modelini geliştirmek ve inşası için kolları sıvadı.
 Pierre-Louis Marie Laboureur 1842 1892



Deneyimi ve yeteneği sayesinde, kaptanlar ve armatörler ile konuşarak, önceki teknelerin hatalarını irdeleyerek, av şartlarını analiz ederek ve çokça meydana gelen deniz kazalarını dinleyerek pek çok yeni gulet inşa etmesini sağladı.

Tekne yapımcısı Louis Laboureur’ün İzlanda guletini ve özelliklerini ortaya koyan yaratıcılığı neydi?  

Bunun için, öncelikle İzlanda’ya sefer yapan teknelerin çalışma şartlarını ortaya koyacağız.  Gulet, Brötanya sahillerinden ilkbahar başında yola çıkıp yaz sonunda geri dönüyordu. Mevsim ortasında kısa bir süre fiyordların birinde mola veriyor ve 6 ay boyunca denizde kalıp kuzey Atlantik’in her hava ve deniz koşuluna göğüs geriyordu. Özellikle İzlanda yöresinde rüzgâr ve deniz çok zorlu olur. Tekne, özellikle denizci olmalı ve hemen kendini toplayacak özelliğe sahip olmalıdır. Gulet, hava ve seyir ne olursa olsun başarılı olmalıdır. Bordadan alınan sert sağanaklarda, gulet rüzgâr altı tarafını hızla toparlayabilmeli, dolayısı ile kaba dalgalarda yürümelidir. Apaz seyirlerde de aynı şekilde verimli olmalıdır. Louis Lacroix  « Fransız son morina yelkenlileri » yazısında bu balıkçı teknelerine duyduğu beğeniyi  « Guletler, özellikle de Paimpol’de inşa edilenler, düzenli ve sabit rüzgârda kolayca 10 Knot’lara erişiyor. 24 saatte, sürekli kontra değiştirerek 30 mil yol yapıp hem kaba denizde hem de eğlenmede/how to mükemmel davranıyor”


İzlanda guleti, belki armatörlerinin tekneyi siyaha boyamaları yaygın olan Binic limanından, 7 kuvvet apaz seyirde, ana yelekende 2 camadan ve karula yakası yukarı kaldırılmış, mizana da tek camadan, gabya birkaç tur sarılmış, trenket ve küçük flok ile seyrediyor.

Gulet, rüzgâr altına akarak ekibin rüzgâr üstü parampetine sıralanıp el oltaları ile avlanır. Dümen sabitlenmiş, yelkenler trimlenmiş, bu yavaşça akışta pozisyonunu korumalıdır. Bütün gün boyunca güvertede avlanan ve balıkları işleyen mürettebat için tekne salınımları olabildiğince yavaş ve bordaya çarpan dalgalar tekneye çok fazla girmemelidir. Gece, tekne yol alarak yeniden av sahasına gider. Gulet, kısıtlı mürettebat ile manevra yapabilmelidir. Manevra görece basit olmalıdır, bütün balıkçılar iyi yelkenci değildir, onlar balık avlar. Gulet önemli bir hamule kapasitesine sahip olmalıdır: ortalama 160- 180 ton tuz ve hemen hemen aynı miktarda morina taşırlar.

Av sırasında ana yelken karula yakası yukarı kaldırılmış ve trenketi bir miktar basılmış akan İzlanda guleti. (Cliché des OEuvres de Mer)

Nasıl oluyor da Laboureur tersanesi, Paimpol’daki diğerleri ve Binic’deki Chevert tersanesi bu denli karmaşık şartları bir arada toplayacak mükemmel orta yolu bulmayı başardı?  

Bunun için İzlanda Guleti ile “öncüllerini” karşılaştıracağız.  Bu öncül, model alınan gulet “Léonie Cécile”, 1854 de kabotaj için Honfleur’de inşa edildi ve 1864den 1868’e kadar İzlanda’ya ava gönderildi.  İşte 1866 tarihinde Amiral Paris teknenin planlarını Paimpol’de çizdi.  

“Léonie Cécile” özellikli bir kaderi var; Kısa sayılabilecek İzlanda kariyerinden sonra yeniden kabotajda kullanıldı. 1883de Normandiya’da battı, enkazı bulunduğunda halen Regnéville müzesinde sergilenen omurgasının bir bölümü, bodoslaması ve bazı eğrileri sayesinde teşhis edildi.   François Renault, Amiral Paris’in planlarını da kullanarak modelini yaptı.

Tipik İzlanda guleti planları, Laboureure tersanesininkiler de dâhil bir yangında yok oldu. O nedenle, 1895 de Binic’te inşa “Florentine” ve 1911 de Kerity’de inşa edilen  “Anémone”  guletlerini referans alacağız.

NOT: Gabya donanımlı guletlerin tam tarihine girmeden, XVIII. Yüzyılın sonlarında hızlı bir ticaret teknesi ortaya çıkan gabya donanımlı teknelerin bazı özellikleri:
1880’den sonra Amerika’da, bugün “Pride of Baltimor II” ile temsil edilen gabya yelkenli ince guletler ortaya çıktı. Fransa’da İmparatorluk’ta ve İngilterede, korsanlıkta da kullanılan aviso guletleri oldular. Sonra XIX. Yüzyılda gabya donanımlı, az çok ince formlara sahip kabotaj tekneleri geldi. Bunları aynı zamanda Newfounland’da avlanırken de görüyoruz.


Bazı guletlerin özellikleri.

1866 da Amiral Paris tarafından çıkarılan “Léonie Cécile”  plan, kesitler ve yerleşimi. (Souvenir de marine de l’Amiral Paris)


François Renault tarafından çizilen Léonie Cécile plan ve kesitleri.

Léonie Cécile
Bodoslamalar arası uzunluk: 20,43 m
Genişlik: 6,51 m
Yüklü su kesimi: 2,72 m
Yüklü deplasmanı: 157 tonnes
Bu gerçekten de küçük bir gulet.


Florentine Form ve kesitleri (Bateaux des côtes de Bretagne Nord, Jean le Bot)

Florentine :
Bodoslama gagası hariç boy: 33,10 m
En: 7,20 m
Su kesimi: 3,90 m
Deplasman: 292 tonnes


Plan des formes de l’Anémone Plan ve kesitleri, Bonne Tersanesi bir çizimine dayanarak François Chevalier yorumu

Anémone
Boy: 38 m
En: 7,53m
Su kesimi: 4m
Deplasman353 tonnes

Guletlerde boyların uzadığını görüyoruz. Anémone uç bir örnek, genel boyut olarak İzlanda guleti Florentine’e daha yakın. Zaten Bonne Tersanesi de genel boyutları aşağıdaki gibi veriyor:
Bodoslama gagası hariç: 35,1 0m
En: 7,53 m
Yüklü su kesimi: 4,50 m
Ortalama deplasman: 353 tonnes

Formların karşılaştırması

 Léonie Cécile bir yük gemisi formlarına sahip, eğri akrepleri basık, karinası bu boyda bir tekneye göre hacimli, su kesimi alçak, böylece küçük limanlara bile girmesini sağlıyor. parampeti yumuşak. Su üstü kesimi en geniş şekilde kullanılmış hatta su hattında, kamburu, şiyer hattı ve çalımı ölçülü ve güvertesi oldukça alçak su hattı üzerinde.

Florentine ‘in formları karina dibinde vurgulu V şeklinde olup derin bir karina elde edilmiş, Parampeti yumuşak, kamburu ölçülü, baş tarafı ince ve talamar verilmiş, şiyer hattı vurgulu. Bu plan denge ve zerafet hissi veriyor.

Anémon’un formları yine geleneksel çizgili. V dip yine vurgulu, parampet çok yumuşak ve şiyer hattı daha az belirgin, güverte su hattından daha yukarıda görünüyor.

Buna rağmen geleneksel İzlanda Guletinde bir de kusur vardır. Ahşaptan yapılan ve iğneciklere yaklaştırılan dümen palasının önüne taşınmış dümen şaftı bir hatadır ve çok ciddi avaryalar ile teknenin kaybına yol açmıştır. 1913 yılına doğru yapımcı Bonne Lesueur bu sistemi önemli oranda geliştirecektir.


Bir İzlanda guletinde yerleşim. Bazılarında korunaklı bir dümen dolabı bazılarında basit palangalı yeke bulunur.

Guletlerin iç yerleşimi oldukça gelenekseldir, Baş tarafta oldukça hacimli bir kamara ve her denizciye bir bölme. Léonie Cécile’de ise bu baş kamara oldukça küçüktür ve iki kişiye bir bölme düşüyordu. Son dönem guletlerinde bu bölüm bir kaporta vasıtası ile hem havalandırılıyor hem de ışık alıyordu, genel olarak bir de küçük soba ile ısınılıyordu. Ana direk arkasında minik bir mutfak ile kaporta vardı. Balık ambarları tekenin ortasında ve ağırlıkları da çok iyi dengelenmişti. Ortak kamara veya salonun arkasında kaptanın, ikincinin ve tuzcunun ve belki başkalarının da yatak bölmeleri vardı.
Léonie Cécile yelken planı  (Souvenir de marine de l’Amiral Paris)

Gabya donanımlı gulet, bu tip av şartları için dengeli ve dağıtılmış yelken alanına sahiptir. Gabya yelkeni, brik gulette veya bir üç direkli hareketli donanımında  olduğu gibi dar açılarla kullanılabilir.
Léonie Cécile’in donanımı dimdik bir mizana ve oldukça eğimli bir ana direk ile  biraz daha ilkel görünüyor, özelliklede gabya üzerine basılan papağan ile. Mizana sereni üzerinde bulunan halkalar ile gerektiğinde direk üzerine toplamak ve yine seren üzerinde sürülen halkalarla yelken basılıyor.
Paimpol limanı rıhtımında tipik bir İzlanda guleti.

İzlanda Guletinde en önemli donam gelişmesi sarılabilir gabya sistemi olmuştur. Bu teknik ile direkğe adam göndermeden gabyanın kolayca açılıp kapanmasını sağlar. Bu da yüksek denizlerde ve sert rüzgârda önemli bir gelişimdir. Islanmış yağmurlukları ile soğuktan donmuş, kaba ve ağır saboları ile yelkeni güverteden küçültmenin lüksünü tahmin edebiliriz.

Sarılabilir gabya sistemini Paimpol’lü bir demirci olan M.Dossman hayata geçirdi.  Dossman, Paimpol de bulunan en önemli demir atölyesiydi ve 15 demirci, 2 makaracı, 6 armador ve 4 ocak çalıştırıyordu. Deniz demircileri sadece madeni parçaları ve mıhları üretmiyor aynı zamanda armada kullanılan bütün demir aksamı imal ediyor, sabit donamda yerine bağlıyordu. İzlanda guletlerinde arma özellikle çok sağlamdır


Sarılabilir gabya sistemi prensibi ve şeması (technique et pratique des Grandes pêches maritimes Massenet 1913)

Bütün bileşen bu özellikler ile her havada mükemmel hizmet veren İzlanda guletini meydana getirir. Guletlerin üstün denizcilik yetekleri, dirayetli kaptanların deneyim ve uzmanlıkları, dayanıklı mürettebatlarına rağmen, sadece Paimpol’de 1853 ile 1936 yılları arasında 867 denizciyi ve 100den fazla gemiyi denizde kaybederek ağır bir bedel ödemişleridir.


Kış aylarında Paimpol baseninde armalarından soyulmuş Guletler.

Bu da dönemin bir kartpostalından . İzlanda Guleti.. 


Bağlantılar:
Dahouet Tarihi miras atölyesi
Manche denizcilik müzeleri

Meraklısına


1 Eylül 2014 Pazartesi

BİR İZLANDA GULETİNİN (goélette) MANEVRALARI


Aout 2014 Pierre-Yves Decosse

Pierre-Yves Decosse tarafından sitesinde yayımlanan "Bir İzlanda Guletinin Manevraları" başlıklı incelemesini tercüme ettim. Kendisinin yazılı izni ile yayımlıyorum.

 İyi hava donanımlı İzlanda guleti. Güvertesinde görünen dorilerden de anlaşıldığı gibi Terre Neuve (Newfoundland) banklarında avlanmak için donatılmış.

 İzlanda guletleri ve özellikle de Paimpol limanına bağlı olanlar mükemmel denizcilik yetenekleri ile tanınırlar. Bu tekneler dengeli dağılmış yelken alanı, baş tarafları güçlü ve korunaklı fakat zarif, görece olarak hafif, makul ölçülerde yelken donanımlı, mürettebata yeterince yaşam alanı sağlayan her havaya uygun teknelerdir.
 İki savaş arasında Ulusal Donanma, Denizcilik Okuluna eğitim için iki gemi yapmaya karar verdiğinde seçim haklı olarak İzlanda guleti oldu. Fécamp’da 1932 de inşa edilen  “L’Etoile” ve  “la Belle-Poule” Ulusal Donanmada hizmet veriyor.
Önce bir balıkçı guletinin boci tramola manevrasını sonra da fırkateyn kaptanı Bay M. De Kerviler’in “Manevra Risalesi”nden donanma guletlerinin manevra ve performanslarını inceleyeceğiz.
Av donanımı, rüzgara karşı travers, ana yelken ıskotası boşu alınmış, karula yakası yükseltilmiş ve trenketin bir kısmı basılmış.

«Açık deniz balıkçılığında teknik ve uygulamalar » Massenet 1913
Guletlerde manevra notları

Avlanma Donanımı.
İyi havada, sadece ana yelken basılı, ıskota sonuna kadar boşu alınmış, seren donamı ana direk çarmıhları önüne taşınmış. Dümenin sağa sola hareketini engellemek amacı ile yeke rüzgâr altına basılıp sağlamca bağlanmış veya dolap dümen sıkıca sabitlenmiş.
Oltalar ile avın uygunluğu için travers yapılmalıdır. Rüzgâr kafadan geliyorsa flok bir miktar açılmalı veya mizana basılmalıdır.  Rüzgâr arkadan geliyorsa ana yelken hafif boşlanmalı hatta gabya küçültülerek basılmalıdır.

Muhtelif seyirler
Bütün yelkenler muhtelif seyirler için kullanılabilir.
Guletler gabya yelkeni basılı olarak rüzgâr üstüne 5 kerte girebilir, yönlendirme, çarmıhların yapısı itibariyle kare yelkenli teknelerden daha iyidir.

Kontra değiştirmek
İyi havada güvertede 2 adam biri dümenci olduğunu var sayıyoruz
1° Alesta boci tramola
Uygun adam, ana yelken ıskotasını yeni pozisyona göre uygun miktarda, ana yelken seren halatı ile mizanayı boşlar, mizana serenini hafifçe serbest bırakır, sonra floklara yönelir.
2° Tramola
Dümenci yekeyi rüzgâr altına basıp bağlar, ana yelken ıskotasını bumbayı ortaya almak için rüzgâr atına taşır gerektiği kadar boşunu alır ve yeniden dümene geçer ve yekeyi ortalar.
Baştaki adam dümencinin manevra yardımı ile floklara kontra değiştirir, gabyayı yönlendirir, seren ıskotalarını, balançinaları ve gabya serenlerini düzenler.

Sert hava ve yüksek denizde manevra için en az dört kişi gerekir. Bir kişi floklarda, bir veya iki kişi önce boşlanan sonra da yelkenin sert yapraklanması geçip güvenli olduğunda boşunu almak için bumba iskotalarında.  Dümenci yekeyi rüzgar altına basıp sabitledikten sonra bumbayı ortaya almak ve yeniden trimlemek için yardıma gider, dönüşte ana yelken iskotasını rüzgar altına alırken arka tarafta iki adam da bumba ıskotasını kancasına geçirir, baş taraftaki adam flokları rüzgar altı kontraya alır. Bir önceki uygulama gibi trimi tamamlar.

İzlanda guletlerinin traverste eğlendirilmesi
Baş tarafı yüksek bu guletler, ana yelken 2 camadanlı, küçük flok veya trenket tek camadanlı, dümen rüzgâr altına basılı ve sabitlenmiş olduğunda çok iyi eğlenir(*) Zorlu havalarda, ya ana yelken küçültülerek en düşük camadanda ya da trenkete direğe basılı ve güverteye bağlı bir palanga ile gerilerek ve boşta kalan köşesi bumbaya bağlanarak de düzgün eğlenilebilir.

(*) ÇN: Bu tanımlama "faça yelken" ve/ya "How to" dur.

Gulet kaptanlarına ağ ile avlanırken teknede çokça bulunan morina ciğeri yağının kıtıkla doldurulmuş torbalar ile veya çok küçük çapla birçok delik açılmış fıçılar içinde rüzgâr altı tarafından denize bırakılması önemle tavsiye edilir.
L’étoile ve la Belle-Poule hafif havada seyirde. Belle-Poule’da ana direk cundası beyaza boyalı, Etoile da ise verniklidir.

« Manevra risalesi  » M. De Kerviler 1957 Denizcilk Okulu
Orsa tramola
Unutulmamalıdır ki ciddi yelken taşıyan teknelerde bütün manevralar kas gücü gerektirir; o nedenle, her şeyden önce, görev başındakilerin postalara gerek zamanı vermeleri gerekir.
1. Rüzgâr üzerine giderken, tekneye biraz daha hız kazandırmak için 5 derece daha rüzgâr üzerine girilir ve “Alesta tramola”  komutu verilir.
2. Başlangıçta manevrayı tamamlayabilmek ve tekneyi frenlememek için dümen 10-15 derece içinde hareket ettirilir.
3. Gabya üzerinden rüzgâr kaçtığında “Tramola” komutu verilir.
a. Flok iskotaları boşlanır.
b. Ana yelken olabildiğince omurga hattına çekilir.
c. Dümen açısı 25-30 dereceye çıkarılır.
4. Rüzgâr kanalına girer girmez (daha önce değil) “Flokların boşunu al” komutu verilir.
a. Ana yelken ıskotasının boşu rüzgar altı kontrada gerektiği kadar alınır.  
5. Baş tarafta hâlâ rüzgâr dolduruyorsa bu durumda dümen aynı yönde 25 derecede tutulur: kontra değişimi güvenli bir şekilde tamamlanır

6. Rüzgâr yatağına girildiğinde, yeni tirimde rüzgâr üstü pupa palangaları ve balançinalar gerilir diğer her şeyin boşu alınır.
7. Mizana boşu alındığında gabyaya kontra değiştirilir.
8. Tekne kabaca yeni orsa rotasına girdiğinde trenkete kontra değiştirilir ve dümen 0 dereceye alınır.
Deniz kısa aralıklı ve çukur dalgalı olduğunda orsa tramola bazen guletlerde zorluk yaratır. Tekne rüzgâr kanalına erişemeden durur. Bu durumda dümen sağırlaşmaya başladığında yekenin  ters tarafa basılması gerekir. Rüzgâr doldurmadığı sürece gabya boşu alındığında bile tramola eksik kalır.


L’étoile tramola atarken, gulet rüzgâr kanalını geçmiş ve yeni kontrada yollanıyor. Sadece trenkete ve gabyaya biraz daha rüzgâr dolması lazım. (Photo Jean-Yves Cordier)



L’étoile üzerinde yol yok, ana yelken ve mizana rüzgarı almaya başlıyor, gabya ve trenket hâlâ ters kontrada. (Photo Jean-Yves Cordier)


Yol almak
İyi havada ( düzgün deniz sathında 2 ila 5 havada)
Guletler iyi kontrol edilip yollu teknelerdir. Mükemmel yol tutuşları vardır ve manevraları güvenlidir. Gerçek performanları rüzgâr üstüne 5 kerte olup yollu olarak 6 kertede giderler. (ama 10-12 derecelik kaymayı da ön görmek gerekir); Deniz çukurları arttığında, dümenci çok fazla orsaya abandığında kayma 14-16 dereceler çıkar. Nihayetinde, bu yelkenli teknelerde hız ve kayma karinanın durumu ile yakından ilişkilidir: Karinada en ufak bir kekamoz veya yosun guletlerin manevra kabiliyetine etki eder. Karina bakır kaplanması rağmen her üç, dört ayda bir fırçalanıp temizlenmesi bu teknelerin denizcilik kalitesini arttırır.
Orsada 3 ila 5 havada su üzerindeki hız 6 ila 7.5 knot’tur. bu da volta seyrinde 2 ila 3.5 knot demektir.
Apazda: aynı rüzgârda hız 7 ila 8,5 knot’lara çıkar.
Geniş apaz veya pupa rüzgârda karanfil yelken ile hız 5 havada 9 knotlara yaklaşır.

Biraz daha sert havada (5 ila 7)
Bu şiddette rüzgâr ile deniz kendini hissettirir. Yelken alanı oranı armaya fazla yük bindirmemek için devreye girer. Akma ortalama 15 derecedir. Deniz kaba dalgalı ise orsa tramola şüphelidir; tehlikeli durumlardan ve hızlı değişikliklerden kaçınılması gerekir.  
Deniz çok çukurlu değilse, orsada, su üzerinde hız 8 knot’u aşabilir; her halükarda traverslerde, rüzgâr içinde 3 knotlara ancak ulaşır.
Apazda : Tekne güçlü, diridir ama mükemmelen yol alır, hız kolayca 8 ila 9 knot’lara ulaşır bazen aşar.
Geniş apazda: Eğer dümenci yeterince deneyimli ise ve ani sapmaları karşılayabilir ve tekneyi durdurmaz ise bazen 10 knot’lara ulaşır
Pupa seyirlerde havanın şiddetine, stabilitesine, dümencinin yeteneğine göre rüzgar kanalına 10 veya 15 derece de gidilir.

Sert rüzgâr ve fırtınada (7 ila10 Bft.)
Genellikle yelken alanı çok küçülmüştür ama direğin tamamı (**) ile serenler yerindedir. Hız düşer ve kayma artar. Sonuçta rüzgârın içinde hiçbir kazanç olmaz. Buna rağmen tekne düzgünce ilerler. Alternatif rotalar öngörülmeli ve tehlikelerden uzak durulmalıdır.

(**) ÇN: Büyük yelkenli teknelerde direkler tek parça olmayıp üst üste dezdemoralar ile eklenerek uzatılır.

Yorumlar
Bu iki heyecan verici manevra anlatımında Milli Donanmada ve balıkçılıkta  uygulama tarzları farkını gözlüyoruz. Balıkçılıkta manevralarda en az ekip ile iş görmek amaç. Mürettebat, bir manevradan diğerine koşturuyor, Donanmada her birinin ayrı görevi var ve tabii ki yapılan manevra daha hızla yerine getiriliyor. Brest sahillerinden çıkan guletler Brest limanı ve Camaret arasında sorunsuzca yirmi manevra yapabilir. İzlanda’ya gidildiğinde guletler Nisan ayı başında Fransa’dan ayrıldıktan sonra Eylül ayında geri dönüşlerine kadar, sadece Temmuz ayında birkaç gün bir fiyorda konaklayarak sürekli seyir halinde idiler.

Av sahasında olduklarında, gün içinde denizde akarak avlanıyor, gece ise bir önceki pozisyonlarına geri dönmek için yol yapıyorlardı. Bütün mürettebat dinlenirken vardiyadaki iki adam manevraları yerine getiriyordu.

 L’Etoile İzlanda’da. Guip Tersanesi fotoğrafı. Tersane bugün Donanmaya ait bu guletlerin büyük bakım ve onarımlarını yerine getiriyor.

 

L’Etoile frişka rüzgârda apaz seyirde Goulette’de Mengam kulesini geçerken. (photo chantier du Guip)