KURUN

Deniz mimarı Henri Dervin tarafından Jacques-Yves Le Toumelin için tasarlanan KURUN (Bröton dilinde yıldırım) Croisic’de Leroux tersanesinde marangoz Jean Mullec tarafından inşa edildi. 26 Şubat 1948’de suya indirilen KURUN 19 Eylül 1949’da Croisic’i geride bırakarak 3 yıl sürecek Dünya turuna başladı ve 7 Temmuz 1952’de döndü. Dönüşü bir zaferdi.

Eylül 1954 – Temmuz 1955 arasında bir Antiller yolculuğu yaptı. Savaştan önce Alain Gerbault sonra Louis Bernicot ile gezileri tüm bileşenlerinde mükemmel navigasyon hakimiyeti ile sembolik oldu.. 1920de doğan, 17 Ekim 2009 da ölen Jacques-Yves Le Toumelin Fransa’nın büyük denizcilerinden biri kabul edilir.

Denizciliğinin yanı sıra Jacques-Yves Le Toumelin alçak gönüllü, bilge, alim kişiliği ile anılar bıraktı.

Teknik özellikleri

KURUN randa kotra arma donanımlıdır. Gövdesi “ Norveç kıçlı” dır.

- Bodoslamadan bodoslamaya boy: 10m (cıvadra dâhil tam boy; 13,25m)

- Orta postada en: 3,55m

- yüklü su çekeri: 1,73m

- Safra: 1900kg dış + 900kg iç

- Yüklü tonaj: 10 ton

- Yelken alanı: 53m2 ortalama.

Kabuk meşe kaplama akasya basma tirizli. Güverte iroko ve kamara akajou. Her biri 200litresli 2 adet tatlı su tankı

26 yıllık uykudan sonra yeniden doğuş...

1986 yılında arkadaşlarından bir kaçı Jacques-Yves Le Toumelin etrafında toplanarak çok uzun bir kış uykusunda olan tekneyi ayağa kaldırmak amacı ile “ Kurun’un Dostları” derneğini kurdular. Croisic Belediyesi tekneyi satın alıp kurulan derneğe emanet etti. Böylece KURUN 26 yıldır uyuduğu hangardan dışarı çıkarıldı. Pek çok gönüllüden oluşan bir ekip 3500 saatlik bedelsiz çalışmaları ile kurtarma çalışmalarına katıldılar.

Bu emek yoğun işlemler Croisic Belediyesinin açtığı kampanyalar, bölge Kültür İşleri Genel Müdürlüğü destekleri olmasa tamamlanamazdı Kampanyaların dışında Croisic şirketlerinin de desteği olmadan hiçbir şey başarılamazdı. Son olarak, bazı tekne marangozlarının özverili çalışmaları omurga dahil teknenin en hasarlı parçaların restorasyonunu sağladı.

KURUN Mayıs 1991 de yeniden suya indi. 1993 yılında tarihi eser olarak tescillendi.

O YANDAN BAKINCA .... 17YY.

İngiliz korsan Mainwaring uzun pazarlıklardan sonra 9 Haziran 1616da “Kaptan Meanwaring, deniz kaptanı, İngiltere’nin büyük mührü ile affedilmiştir”

Meanwaring, Discourse of the Benninins,Practices and Suppression of Pirates adlı eserini affedilişinden kısa bir süre sonra yazmaya başlamış ve 1618 yılında  Kral “.James’e “Kabahatlerimin Kefareti” olarak sunmuştur. Bu eser 48 sayfalık bir el yazmasıydı, Latince ifade ve ibarelerle süslenmiş altın tezhipliydi. Kitap, “Majestelerinin yeni yaratığı”na şövalyelik kazandırdı. Aynı zamanda “Treatise Piracy” adıyla da anılan eser kopyalanarak yayınlandı ( en az dokuz kopyası günümüze kadar ulaşmıştır) ve günümüzde denizleri fazlasıyla istila etmiş olan korsanların ekonomiye verdikleri zararı kavramak isteyen yetkililerin standart kılavuzu haline geldi.

-----------------------

Discoures’un 5 bölümü entelektüel düşüncenin, bilginin ve sağduyunun etkileyici bir birleşimiydi. Meanwaring konuya, nasıl olup da kralın tebaasından bu kadar çok insanın korsanlığa giriştiğini ve bunların desteği nasıl bulabildiklerini açıklamakla giriyordu. 

Gemi sahiplerinin büyük çoğunluğu, limanda demirliyken, tekneleriyle ilgilenmiyor ve yelkenlerini de sökmüyorlardı. Bu nedenle de kötü niyetli denizciler de gemileri çalmaktan geri durmuyorlardı. Bir kere kendilerine ait bir gemiye sahip olduktan sonrası kolaydı; çünkü bir balıkçı kasabasından bile mürettebat toplayabiliyorlardı, “çünkü denizcilerin çoğu yoksulluk içindeydi”. Mürettebat sağlam olunca Fransa açıklarında kıyı ticareti yapan tekneleri ele geçirmeleri işten bile değildi. Böylelikle aşağılara inebiliyor ve hafif silahlardan başkasına sahip olmayan gemileri soymaya koyuluyorlardı. “Böylece yavaş yavaş güçleniyor ve sonunda da iyi bir gemiye sahip olmayı beceriyorlardı”. Ellerinde nakit ve çalıntı mallardan yeterince sermayeye biriktirdiklerinde soluğu malzeme ve cephane ihtiyaçlarını karşılamak için mükemmel bir Pazar olan İrlanda’da alıyorlardı. İrlanda köylüleri, başlarına geleceklerden korktukları için, korsan kaptanlarına açıkça satış yapmaktan kaçınırdı ama ihtiyaç duyduklarını nerede bulabileceklerini söylemekten geri kalmazlardı. Korsanın bütün yapması gereken, önce sahte bir soygun saldırısı düzenleyip ihtiyacı olan malları “çalmak”, sonra da karşılıklı anlaştıkları üzere o malların piyasa değerinden daha yüksek bir nakit bedeli ya da malı oracığa bırakmaktı.

Bütün bunlar Discoures’un ilk iki bölümünü kapsıyordu. Üçüncü bölümde ise reformcumuz, korsanların gemileri tipik ele geçiriş yöntemlerine bir bakış atıyordu. Yazdığına göre, şafaktan az önce, seyir halindeki gemi bütün yelkenlerini toplar ve suyun üzerinde öylece yatardı. Gün boyunca da gözcüler etrafı dolaşıp kolaçan ederlerdi. Tam o sırada korsan gemisi de seçtiği kurbanına yanaşmaya başlardı. Takip başladığında gözcüler çevreyi değil teknenin içini gözetlemekle uğraştığından diğer gemilerde de kimseyi uyaracak adam bulunmazdı. Zaten korsan gemisini görseler bile, kendileri gibi seyreden başka bir ticaret gemisi sanacaklardı. Bunun için korsanın şüphe çekmeyecek bir bayrağı olmalıydı; örneğin av bir Hollanda teknesi ise korsanın göstereceği bayrak da Hollanda bayrağı oluyordu. “Takipte” diyordu Meanwaring “Ağır toplar nadiren kullanılır, ama borda bordaya gelindiğinde bu ticaret gemisindekilerin yüreklerine daha fazla korku salmak, kendi adamlarını ise yüreklendirmek için gerekli olabilirdi”

Ne yazık ki taktikler konusunda birkaç küçük ayrıntı dışında fazla bilgi vermiyordu. Eğer bir korsan takip ettiği avını sahte bir güven duygusuna kaptırmak isterse, yelkenlerinin indirebildiği kadarını indirir, denize trol atıp yavaşlıyormuş gibi yapardı.  Bu durumda av, onun korkup çekildiği zannına kapılır ve dikkatle gözlemeyi bir yana bırakırdı. (Sir Francis Drake’in Pasifik’te İspanyollara karşı uyguladığı taktik buydu ) Ayrıca korsanlar filo halinde seyrediyorlarsa, bütün gemiler üst yelkenlerini sürekli fora tutar ve iletişim sağlayabilmek için bir tür işaretler-Bayraklar mı?-Kol işaretleri yapan bir denizci mi? Sistemi uygularlardı.

Akdeniz’in o dönem atlasını anlayabilmek, etki bölgelerini, Batı ve Doğu stratejilerini anlamak için kitaba başvurunuz. 

I.James döneminin sonlarında, hayatlarını İngiltere’nin batısı, İrlanda, Berberistan ve Newfoullanda arasında tüketen göçebe korsanlar- Bishoplar, Estonlar ve Meanwarningler- yerlerini Cezayir ve Tunus’ta profesyonel deniz korsanlarına terk etmeye başladılar; Bunlar Boğazların ötesinde yeniçerilerle dolu gemileriyle ganimetler, mallar ve köleler peşinde dolaşan yeni bir nesildi.

Meanwarning çağdaşları bunun sebepleri konusunda hemfikirdi. Bu sebeple Avrupalıların, Türklere ve Mağrıbilere yelkenlilerle okyanusa çıkmanın da mümkün olduğunu öğreterek Hıristiyanlığa ihanet etmeleriydi. Phokahontas’ın ünlü kaptanı John Smith Ward ile Danseker, Bishop ve Eston’un  “Mağrıbilere savaşçı olmayı ilk öğretenler” olduklarını iddia ediyordu, ayrıca A Christian Turn’d Turk’ü izlemeye koşan Londralılar da Ward’ın oyucu Türklere “Size, atalarınızın bilmediği bir işi, denizcilik sanatını ilk defa hayata geçiren, Avrupa’yı, fetih yolunu gösteren benim” deyişini neler olup bittiğini tam anlamıyla bildiği halde İngiliz denizci Sir William Monson bile soluksuz izliyordu.

Cezayir korsanlarının yarattığı tehditle nasıl baş edilebileceğine ilişkin 1617 tarihli raporunda Danışma Konseyi’ne “ İngilizler onlara denizcilik sanatını öğreteli on iki yıldan fazla olmadı” diyordu.

Geleneksel Akdeniz kalyonları, yelkenli gemilerden daha hızlıydı ve manevra kabiliyetleri de daha fazlaydı. Temiz bir karina ve güçlü bir mürettebatla dakikada 4700 yarda yol alabiliyordu ki bu da saatte yedi deniz miline eşitti. Ne hızı ne de yönü rüzgâra bağımlı değildi ve alçak su kesimi sayesinde sığ kıyılara bile girebiliyordu.

Ayrıca kalyonlar, Akdeniz korsanlarının ustası oldukları şok edici taktiklere uygun biçimde tasarlanmıştı. Donanımları hafifti ve baş üstüne monte edilmişlerdi. Tipik bir kalyonda ağır, merkeze yerleştirilmiş elli iki poundluk toplar, bir çift yirmi ikilik ve bir çift de altı poundluk top bulunuyordu. Küçük ahşap savaş sahanlıkları top bölmeleri üzerine yerleştirildiklerinden topçuları bir ölçüde de olsa koruyordu ve kendi üzerlerinde de kıçtan doldurma döner toplar (Bunlar ufki olarak her yöne dönebilmelerini sağlayan hareketli kundaklar üzerine yerleştirilen hafif toplardı)  yer alıyordu. İnce uzun bir pruva yukarıya kalkık bir demir mahmuzla güçlendiriliyordu. Saldırı sırasında korsan kalyonu, avına hızla yaklaşır, onun toplarına karşı hedef küçültür ve bütün hızıyla gövdesinden mahmuzlardı. Çarpma sonucunda burun çarpılan gemiye geçilecek köprü görevi üstlenirdi. Yeniçeriler döner toplarıyla güverteyi delik deşik ettikten sonra, fırtına gibi, kendisini demir mahmuzdan kurtaramayan avlarının üzerine atılırlardı.

Ne var ki kalyonları böylesine muhteşem kılan donanımları, aynı zamanda onların birer savaş gemisi olarak en büyük talihsizlikleriydi. On iki sıralı - yirmi dört kürek ve her kürekte üç forsa – yetmiş iki kişilik bir forsa takımı (yirmi dört kürek ve her kürekte üç forsa) gerektirmekteydi. Ayrıca on kadar da yedek forsa bulundurulması gerekiyordu.  Kuskusuz bu, yirmi dört sıralı bir savaş kalyonu için gereken 164 forsanın yanında görece küçük bir sayıydı. Forsalarında su ve yiyecek ihtiyaçları vardı. Bu sadece bir insanlık gereği değildi. Sağlıklı forsa demek sağlıklı bir kürek takımı demekti. Oysa kalyonlarda ambara pek yer olmuyordu, çünkü teknenin yüzde 95lik alanını kürekçilerin oturakları doldurmaktaydı.

Hesaplara göre, bir savaş kalyonunun sefere çıkması için 144 forsa, 40 savaşçı ve subay için 1800 galon suya ihtiyaç oluyordu ve bu da su ikmali yapmak zorunda kalmadan yapılabilecek yolculuk süresini en çok 10 gün ile sınırlamaktaydı. Korsanların tercihi olan hafif kalyonlar için bile bu süre en çok dört güne çıkabiliyordu.

Boğazların içinde kalan denizlerde, düşman topraklarında bile olsa, yiyecek ve su aramak kolaydı. Atlantik’in daha vahşi kuzey sularında ise durum farklıydı. Akdeniz’in berrak sularında seyrederken kaptanlar sahillere fazla zorluk çekmeden yanaşabiliyordu. Buna karşılık sürekli gelgitler, ters rüzgârlar ve güçlü akıntıların hâkim olduğu Kuzey İspanya, Fransa, İngiltere ve Çukureller’de Akdeniz kalyonları kaptanlarını aşan bilgiler ve denizcilik becerileri gerekiyordu.

./…. Bununla birlikte Ward ile Denseker’in Türklerin güçlenmelerinde sorumlu olup olmadıkları tartışmalı olmakla birlikte, Berberi korsanlarının Avrupa’nın denizcilik teknolojisini kendine uyarladığı ya da bunun Cezayir ve Tunus korsanlarını daha güçlü hale getirdiği konusunda kimsenin şüphesi yoktur.

Ucuz ve bitmez tükenmez bir gemi kaynağına sahip oldukları açıktır; Ele geçirdikleri gemilerden tabii ki de “Anlamak zorundasınız” diye yazıyordu Sir William Manson 1636’da. “ Türk korsan gemilerinin hepsi Hristiyan tekneleridir, zorla alınmışlar ve ele geçirildikten sonra da Türkler onları daha iyi yelkenliler haline getirmek için bütün ustalık ve sanayilerini seferber etmişlerdir”  Türkler ele geçirdikleri ticaret gemilerini birer savaş gemisine dönüştürmek için gemileri fazla ağırlıklarından arındırıyor ve bunun için de omurgayı destekleyen ahşapları söküyorlardı. “Gemilerin tek seferlik güçte olması onlara yetiyordu” diyordu Manson. Ne güvertede ne de ambarlarda gerekli yiyecek, su ve cephaneden öte fazladan ağırlık taşınmıyor ve hatta ağır silahlar bile asgari düzeyde tutuluyordu. Tek amaç hızdı, hızla kaçmak kötüydü ama hızla kovalamak birebirdi. Dahası çok çabuk öğreniyorlardı. Daha on yıl bile geçmeden İngilizler, Berberistan Türklerinin amaçlarına uydurdukları teknelerle hiçbir Avrupa gemisinin kıyaslanamayacağını kabul etmek zorunda kaldı. Bu da Avrupa tacirleri ve denizcileri için gerçekten korkunç bir durumdu.

17.YÜZYILDA AKDENİZ'DE KORSANLIK 

TARİHİ MİRAS BİLİNCİ

Uzun uzadıya laflar etmek, sayfalar dolusu yazılar yazmak, konferanslar, panellerde konuşmak da gerekli yeri geldiğinde. Ama insan doğduğu toprakların, yaşadığı deniz/okyanus kıyısının emekçilerinin ekmek teknelerine vurgun ise, eline geçen her fırsatta onları resmediyor ise, bir yaşam boyu ürettikleri, bu dünyaya veda ederken geriye yaşadığı toplumun, toprak ve denizlerin elle tutulur, gözle görünür manevi değerleri olarak gelecek nesillere devrolunacaktır.

1940 Fransa Finistere doğumlu Henry Kérisit de babasının yanı sıra yöre tersanelerinde çocukluğunu geçirip Brest ve Paris'te Güzel Sanatlar Marangozluk eğitimi sonrasında önce Paris'te sonra da Quimper, La Tour d’Auvergne lisesinde resim öğretmenliği yaptı.
Yaşadığı yörenin sivil denizcileri ve denizciliğine vurgun bu adam eski kartpostalları toplayıp kişilere özel tarihlerin peşlerine düştü sözlü tanıklıklarını dinledi. 20 yıl sonra milli tarihi mirasın canlı bir arşivi idi.
Başlangıçta ressamdan ziyade desinatördü. Resimleri geometrik, yamalı yelkenleri ile naifti, sadece teknelerin genel görüntüsünü keskin bir gerçekçilik içinde veriyordu. Yetmişli yıllarda denizcilik mirası adına tarzını değiştirerek resimleri daha ayrıntılı kılan çizgi resme başladı. 

Grenoble'de yayımlanan, denizcilik etnografiisi ile ilgili Perroquet dergisinden işbirliği için davet aldığında , 1978 ve 1979 yıllarında ilk iki Ar VAG / Atlantik Brötanyasında İş tekneleri cildini yayımlayacak Bernard Cadoret ekibine girmiş oldu. Bu eserlerde Henry Kéresit, yelken planlarını, marangozluk ve arma ayrıntılarını ve manevra krokilerini çizendir. 1981 yılından sonra da kısa aralıklarla ve kısa süreli olarak Douarnenez'de yayımlanan Chasse-Marée Dergisi ile de çalıştı.

AR VAG 5. cildini de yayımlamış bulunuyor

Altmış yaşından beri, sanatçı araştırmacılığı peşinde Britanya ve Portekiz'in de değişik tip geleneksel teknelerinin fotografik, grafik ve resimsel envanterini oluşturuyor.

Aşağıda Henri Kérisit WEB sitesi linkini paylaşıyorum.

  http://www.henrykerisit.bzh/index.php/fiche_bateau/

Sol tarafta

İsme göre
Bağlama Limanına göre
Donatım Limanına göre
Tekne tipine göre
İşlevine göre arama yapmak olasıdır.

YELKENLİ GEZİ TEKNELERİ EVRİMİ (2)

İş teknelerinden yatlara

Charles Doane'dan tercüme & derleme

Meraklısına not: İş teknelerini ve günümüze yansımalarını daha önce şurada da konuşmuştuk

http://egeiou.blogspot.com.tr/2014/01/is-teknelerinin-dunu-bugunu.html

Bir önceki bölümde herkes için deniz gezginliğinin 19. yüzyılın ortası ve sonuna doğru başlangicini anlattık. Bunlar servetlerini sergilemek isteyen mavi kanlı aristokratlar değil, sadece gezi ve yelkeni kendi zevkleri için yapan sıradan insanlardı. Bunlar günümüzdeki gerçek anlamda gezi teknecileri ve tabii bizi kullandıkları tekneler ilgilendiriyor. 

Pek çok denizci için mütevazı olan hem içinde yaşayabilecek kadar büyük, hem sert hava koşullarında içinde barınabilinecek hem de belirli bir süre için makul konfor da sağlayacak olandı. En kolayı da eski bir iş teknesini satın alıp yeniden düzenlemekti. Biraz boya, biraz içeriye konan eşyalar, belki armada kolaylık sağlayan değişiklikler pek çok iş teknelerini mükemmel gezi teknesine dönüştürebilir. Tabii her yerde yelkenli iş teknelerinin yerini motorlu yekneler alıyor bu durum da giderek artan sayıda makul fiyatlı eski tekne bulmayı kolaylaştırıyordu. Muhtemelen balıkçı tekneleri dönüşüm için en popüler adaylardı. Nitekim bazı türler, nihai olarak önceki kimliklerini örten seyir tekneleri olarak yeniden itibar kazanmıştır.

Günümüzde çok revaçta olan Amerikan gezi tekneleri Cape Cod catboat ve Friendship sloop aslında iç sularda kullanılan balıkçı tekneleriydi.

Friendship sloop’un tipik yelken planı. Balıkçı teknesinden sahil seyrine uygun popüler gezi teknesine evrildi.

Britanya’da da cankurtaran tekneleri gezi teknesine tadil edilmek üzere revaçtaydı. Bugün halen devam eden bu uygulama 1886 yılında E.F. Knight’ın sadece 20 İngiliz Lirasına satın alıp İngiltere’den Baltık’a gidip döndüğü Falcon isimli bir gemi filikası ile başladı.
Pilot tekneler mantıklı bir seçenekti, çünkü genellikle hızlıydı ve herhangi bir havada çıkmak için yeterince denize elverişlidir. Atlantik’in her iki kıyısında da pek çoğu gezi teknesi olarak yeniden hizmete girdi. İngiltere’de Bristol Kanal cutter’ı özellikle revaçta idi.

Fakat en çok etkilenilen 1893 yılında Colin Archer tarafından tasarlanan 47 ft boyunda, başkıç bir Norveç açık deniz cankurtaran teknesi oldu. "Redningskorps" olarak adlandırılan bu teknelerin basit simetrik çizgileri, dayanıklı çok amaçlı seyir teknelerini yaratmak isteyen başkaları tarafından açıkça kopyalanmıştı.

En çok bilineni 1925 yılında William Atkin tarafından 32 Ft’a küçültülüp tasarlanan Redningskoite Eric’tir. Bu arada, John Hanna'nın 1923 yılında tasarladığı Tahiti ketch adlı başka “etkilenmiş” başkıç bir tekne tasarımı, açıkça, Yunan sünger balıkçılar tarafından yapılan teknelere dayanıyordu.

Bir nesil gezginler için, eski sünger balıkçı teknelerinin ardılı John Hanna’nın Tahiti ketch’i, nihai bir "get-away boat"oldu.

Bugüne kadar dönüştürülen en ünlü iş teknesi Joshua Slocum'un Spray’i idi. Slocum tanımlamaya çalıştığımız amatör gezgin profiline hiç uymuyordu ama amatör denizciler dünyasına etkisi olağanüstüydü. Bay Joshua denizcilik uzmanlığını ticari gemilerde kazandı, 19.yüzyılın sonlarında yelkenli ticaretinin sonlarına yetişti.
Slocum, çaresizlik içinde gezgin oldu. Mesleki yaşamı neredeyse yok olmuştu. 1892de arkadaşıolan bir kaptanın, belki de bir şaka olarak, çürümek için tarlada bırakılmış olan 36 ayaklık bir Delaware istiridye şalopasını verdiğinde şaşkınlığa uğradı.
Slocum, karakteristik sadakat duygusu ile tekneyi yeniden inşa etti ve kısa bir süre boyunca
balıkçılıktan para kazanma girişiminden sonra, dünyanın dört bir yanına, uzun süren
solo gezisine çıktı. Bu yolculuk ve Slocum'un Sailing Alone Around the World "Yalnız Dünyayı Gezmek" adlı kitabı, "alternatif" deniz gezilerini meşrulaştırmakla kalmadı, aynı zamanda tekne ile seyir rüyasının tohumunu eskisinden çok daha fazla yaymış oldu. Nitekim Slocum'un kitabı bugün hala basılıyor ve gezgin denizcilerin zihninde büyüsünü sürdürüyor.

Spray hakkında belki de en önemlisi, onun ne kadar hayal edilemez olduğuydu.
Slocum'un 1898'de tamamladığı sirküler gezisi sırasında dahi pek çok açıdan tamamen kabul edilemezdi. Slocum onu aldığında hesabına göre, yaklaşık 100 yaşındaydı ve gövde biçimi bunu yansıtıyordu.

Çizgileri “morina kafalı, uskumru kuyruklu” tekne yapım tarzında, çalımı fazla, denizi şişmanca yaran, en geniş yeri vasatın biraz önünde, su hattının sonuna doğru incelen yapıdaydı. 14 Ft den biraz fazla enli, görece az derin -4Ft- kısa bitimli – su hattı 32 Ft- su hattı üzerinde sadece 4 ft fazla uzantısı olan bir tekneydi. Boyuna göre aşırı ağır 24.000, bütün safrasını sintinesinde taşıyıp omurgasında hiç ağırlığı yoktu

Sprayin yüzyılın başında dönüşmeya başlayan teknelerle hiçbir benzerliği yoktu. Slocum bunu seviyordu ve tekne gezgin olarak yeterince iyi hizmet verdi. Nitekim, özelliklerine göre, solo seyirde gösterdiği performans olağanüstüydü. Slocum, azami seyir hızını 8 Knots ve ortalama günlük katedilen mesafeyi 150 deniz mili olarak raporladı ki 20.yüzyılda inşa edilen 36 Ft ve yarısından daha hafif tekneler de bu kadar performans gösteriyorlar. Ayrıca Spray dümene ellemeksizin de kolayca yol alıyordu ama bunun için Slocum’un deneyimine ihtiyacı vardı. O, bir gemiyi zor şartlarda kullanacak yetenek ve cesarete sahip olan usta bir denizciydi ve iş yelken açmaya geldiğinde sezgisel bir uzmanlığı vardı. 

Spray hakkında da önemli olan bir başka şey, onun yılların eskitmesine rağmen bugünün tasarımının hala uygulanabilir olduğu düşünülüyor. Bazı “adanmışlar” Spray'in "nihai" seyir teknesini temsil ettiğini hala ısrar ediyor. Bunun gerçekte gösterdiği şey, yalnızca kazanırsa başarılı olan bir yarış yatının aksine, seyir teknesinin değeri çeşitli kriterlerde ölçülebilir olmasıdır. Örneğin, Spray gibi eski iş teknelerine  dayanan bazı geleneksel tasarımlar birçok gezi teknesi için kilit önem taşıyan iç mekan  konaklama alanına sahip olmaları hala uygulanabilir bir kriterdir. 

Bu tür teknelerin cazip  olmalarının diğer nedenleri, yukarıda da belirtildiği gibi, uygun fiyat ve bulunabilirlik özelliklerine ek olarak, çoğunlukla son derece denizci olmalarıdır. Ancak belki de en güçlü (en öznel) cazibe güçlü romantik çağrışımlardır. Geleneksel tekneler, seyir rüyası zeitgeistine (Zamanı ruhuna) doğrudan dokundu ve gezi amaçlı seyir daha popüler hale geldiği için gezi teknesi tasarımının gelişimini kuşkusuz etkiledi.

Tabii ki, bütün küçük tekne gezginlerinin eski iş teknelerini kullanma eğilimi yoktu. Birçoğu
mütevazı bir tekne inşa etmeye yeter kaynaklara sahipti, bu da uzmanlaşmış tasarımların
çoğalmasına neden oldu. R.T. McMullen’in 42 Ft Orion’u gibi ana akım yat tasarımlarının
çoğunlukla dikkat çekmeyen uyarlamalarıydı. Bununla birlikte, tecrübeli amatör gezginler, kişisel ön yargı ve tercihlerini ​​yansıtan kendine has tasarımları ile tekne yaptırma yolunu da seçerek yaygınlaştırdılar. Yine burada McMullen’in Procyon ve Perseus tekneleri, küçük, amaca göre tasarlanmış zamanın ana akım yatçılarına benzemek zorunda kalması yararlı bir örnek oluşturuyor.

Bazı amatör gezgin ve amatör tasarımlar için de yeterli bilgi ve uzmanlığı edindi. Bunlardan
ilki ve en etkili olanı dönüştürülmüş bir iş teknesi ile ergenlik çağında Thames sahillerini
dolamaya başlayan 1855 doğumlu sanat öğretmeni ve müdür Albert Strange’dır.
John MacGregor'un kurduğu Kano Klubünün devamı Humber Yawl Club üyesi olan Strange
tasarım çalışmaları, MacGregor tarafından "kano yawls" olarak bilinen çok daha geniş başkıç bir, derin omurgalı, yelkenli yawl tekneler çizerek gelişti.

Strange canoe-yawl 

Strange canoe-yawl  baş ve kıç overhang/ uzantıları 

Strange kano yawl'ı yoktan var etmedi, fakat başlangıçta onun teknelerini diğerlerinden ayıran ve daha sonra yaygın olarak kopyalanmış olan sivri uçlu kano kıçlarını tasarlamış oldu.  Kendisinden sonra gelen birçok amatör gezgin/ tasarımcı arasında T. Harrison Butler,
W. Maxwell Blake, Fred Finger ve Maurice Griffiths vardı. Bu tasarımcıların çalışmaları
benzersiz ve tanımlanabilir olmasına rağmen, tekneleri genelde muhafazakâr çizgilerde,
iddiasız, vasat oranlar, tam omurgalı, orta postaları dar ve nispeten kısa sonlu teknelere eğilim gösteriyordu.

Bir başka ilginç gelişme, kendi teknelerini inşa etmeye çalışan gezginlerin ortaya çıkmasıydı.
Belli bir tür denizci için bir tekne inşa etme fikri, gezi yelkenciliğini daha çekici kılıyordu. Ayrıca tabii ki, zaman ve becerileri olanlar için arka bahçede tekne kurmak daha ekonomik bir yol olabilirdi. En maceraperest kendin-yapçılar ellerinde planlar olmaksızın kendi başlarına yola çıktılar.
Dikkat çekici bir şekilde bunda da Joshua Slocum örneğini biraz da yalpalayarak takip ediyorlardı.

Spray'de yaptığı yolculuktan birkaç yıl önce Slocum, 138 fit'lik bir ticaret barkası olan
Aquidneck'e hep sahipti hem de kaptanıydı, 1887'de Brezilya'da bir kum bankında tekneyi
kaybetti. Ailesini Birleşik Devletlere ulaştırmak için büyük oğlu Victor ile adını Liberdade
koydukları, 35Ft boyunda Junk armalı, safrasız bir sanpan inşa ettiler. Joshua bu tekneye de
kano diyordu. Slocum, karısı ve çocuğu bu garip tekne ile sadece Brezilya’dan Amerika'ya
5.000 mil yok gelmediler, içinde de yaşayıp ayrıca Doğu Sahillerinde bir yıla yakın seyir de
yaptılar.

Liberdade gibi eksantrik bir teknenin taklitlere hızla ilham kaynağı olmamasına karşın Slocum Asya’ya özel junk donanımı kullanarak Blondie Hasler, Tom Colvin ve Jay Benford
gibi günümüz modern tasarımcıların ufkunu da açmış oldu. 

Gezi tekneleri tasarımının geliştirilmesi üzerinde en büyük etkiye sahip kendin yapçılar, inşa etme isteği olan veya planlamayı tasarlayan kişilerdi. Bu talebi karşılamak için bazı tasarımcılar, amatörlerin, bir araya getirmeleri kolay, basitleştirilmiş çizgilerle tekneler tasarlamaya başladı. Genellikle bu tür tasarımlar Atlantik'in iki yakasında da yayımlanan birçok teknecilik ve denizcilik dergileri aracılığıyla yayınlandı ve pazarlandı.

En eski ve en önemlilerinden biri, 1891'de ateşli bir küçük tekne savunucusu Thomas Fleming Day tarafından kurulan Amerikan yayınlarından The Rudder'dır. Day, arka bahçende kendin yap konseptine yürekten inanıyordu - "Tekneler Yok, Spor Yok: Tüm eller tekne yapıyor" onun favori sloganıydı ve dergisinde birçok tekne tasarımı paylaştı.  Ayrıca vaaz ettiği ve savunduklarını yapmaya inandı, 1911'de bu teknelerden birinde, Rhode Island’dan Cebelitarık’a kadar Atlantik’i iki arkadaşı ile birlikte 26Ft yawl armalı Sea Bird adlı yelken teknesi ile geçti.

Sea Bird

Sea Bird, her iki tarafında tek  sert çeneli basit bir V-tabanlı gövde yapısına sahipti ve açıkça yapım kolaylığı için tasarlandı. İki ayrı alternatifli su altı planı vardır. Oynar salmalı veya 700 pounds sabit safralı tam omurgalı inşa edilebilir. Ayrıca, yaklaşık 1.000 pounds dahili balast taşıyabilir. Düşük bordası ile Sea Bird özellikle denizci görünmeyebilir.  Ancak, Day’in transatlantik seferi bazılarını kendisine deli gibi inandırırken  pek çok kişiyi de rahatsız etti. Daha fazla destek sağlamak için Day’in bir sonraki hamlesi Atlantik’i 36Ft bir motor teknesi ve 1.200 galon yakıt yükü ile aşmak oldu.

Yıllar içinde amatör gezginler tarafından Sea Bird birkaç yüz adet yapıldı. Bunların arasında daha büyük bir kızkardeşi, 34 ft Islander, 1917 yılında Iowa’dan bir çiftçi çocuğu Harry Pidgeon tarafından Los Angeles’da boş bir arazide inşa edildi. Denizciliği ve yelkeni kendi kendine öğrenen Pidgeon, Islander ile 1925 yılında solo dünya turunu tamamladı ve bunu Joshua Slocum’dan sonra gerçekleştiren ikinci kişi oldu. Sonraki 16 yıl boyunca teknesinde yaşadı. Eşi ile birlikte yeni bir dünya turunun üçte birinde iken Yeni Hebride’lerde yakalandığı kasırgada teknesi Islander’i kaybetti. Neyse ki karısı ve kendisi kurtuldu.

 http://www.sailfeed.com/2014/03/cruising-boat-evolution-from-work-boats-to-yachts/

YELKENLİ GEZİ TEKNELERİ EVRİMİ (1)

Alternatif seyirin ortaya çıkışı 

Charles Doane'dan tercüme & derleme

Önemli bir öncü, borsa komisyonculuğu yapan Richard Turrell (R.T.) McMullen 1850 yılında 20 yaşında iken yelken öğrenmeye ve 20 ft boyunda, yarım güverteli bir tekne Leo’yu yaptırmaya karar verdi. 41 yıl boyunca en büyüğü 42 Ft boyunda, derin karinalı, görece dar bir İngiliz cutterı Orion olmak üzere İngiltere Adaları ve İngiliz kanalında dolaşarak değişik tekneler inşa etti. 

McMullen’in yatçı kariyeri titiz ayrıntılara önem verdiği Down Channel kitabında anlattığı gibi iki açıdan önemlidir. Öncelikle zengin bir iş adamı veya aristokrat değildir ve özgür iradesi doğrultusunda yelkenle aşkla ilgileniyordu. Yarışçılık veya yatçılık camiası ilgisini çekmiyordu, bunun yerine teknelerin ve yelkenciliğin önemsiz ayrıntıları ve su ortamının kendisi tarafından büyülenmişti. Sıkı standartlar oluşturdu ve nihayet teknesini tek başına kullanabilecek kadar ustalaştı.

McMullen'in ilk tek başına seyir denemesi 28 ayak boyunda sıra dışı, az su kesen, cat-yawl arma donanımlı lugger, kendi deyimi ile “katlanır salmalı” drop-keel Procyon ile oldu. Bir kere de yanına aldığı ekibin yetersiz olduğuna karar verip tekneden kovduktan sonra, çok daha ağır Orion ile Fransa’dan İngiltere’ye seyir yaptı. Son teknesi 27 Ft Perseus, Procyon’e benzese de lugger gövdeli, yawl armalı ama bu kere ön yelken de taşıyan, daha derin karinalı ve oynar salmasız bir tekne idi. 1891 yılında McMullen Perseus’te tek başına Manş Kanalının ortasında ölü bulundu. Büyük ihtimalle bir kalp kriziydi.

Bir diğer önemli figür İskoç avukat John MacGregor 1865 yılında “Rob Roy” isimli 14 Ft kano ile Avrupa turu yapmak üzere yola çıktı. Macerasını anlattığı A Thousand Miles in the Rob Roy Canoe on Twenty Lakes and Rivers of Europe - Rob Roy'un Kanosu ile ve Avrupa'nın 20 Gölü ve Nehirleri'ndeki Binbir Mil- isimli kitabı sonraki yıl yayımlandı ve gelen başarı MacGregor’u 1866 da İskandinavya ve 1869da Orta Doğu ya yapacağı kano ile seyahatlerini ateşledi.

John MacGregor Ürdün Nehrinde yerel destek alıyor.

MacGregor'un kano seyahatleri gerçek anlamda kano ile gezi değildi; gezip görmek istediği nehir veya göl kıyısına kanosunu tren veya kamyon ile getiriyor ve geceleri sahilde muhakkak bir barınak buluyordu. Kanosu da bizim şimdi düşündüğümüz gibi geziye de uygun değildi. Gerçekte MacGregor’un teknesi daha çok Kuzey Amerika “Eskimolarının” kullandıkları, deniz kayağına benziyordu. Fakat maceraları insanların gözünü açıp, su üzerinde "eğlendinlen" olabileceği ve bunun da mali külfetinin katlanılmaz olmadığını gösterdi. MacGregor’un kendisi de her şeyden önce yorulmak bilmez bir gösteri adamı ve tanıtımından faydalanmak konusunda içgüdüye sahip mükemmel bir propogandacıydı. Kitabının çokça satılıp okunması İngiltere ve Avrupa’da pek çok  "kano kulübü”nün kurulmasına öncülük etti.

Yelkenli ve kürekli kanoların ilk zamanları

Kano ile yolculuklarının dışında MacGregor 1867 yılında kendi çizdiği 21 Ft bir yawl – onun da adı Rob Roy- “makul” bir tekne ile de seyir yaptı. Bu, yöresel kullanımda olan İngiliz yatlarına çok benzeyen, tam omurgalı ama onların küçültülmüşü standart bir tekneydi. Bir kamarası yoktu ( Geceyi havuzluk tentesi altında geçiriyordu) ama havuzda katlanır bir mutfak gibi zekice tasarlanmış kolaylıklara sahipti.

yawl Rob Roy

Rob Roy’un mutfağı

MacGregor'un küçük yawl teknesi onu Manş Kanalını geçip Fransa’ya, Seine Nehrinden Paris’e götürüp geri getirecek kadar denizciydi. Bu yolculuğun görünen amacı, McGregor’unki ve benzeri

pek çok kitabı okuyup etkilenmiş III Napoléon talimatı ile düzenlenen Paris tekne fuarında boy göstermek ve kano ile Protestan müjdesini bir arada vermekti. MacGregor'un yolculuk kitabı The Voyage Alone in the Yawl Rob Roy, onun örneğini takip etmek isteyen daha uygun teknelerle yelken yapmalarına yol açtı. 

MacGregor'un Amerikalı muhadili Nathaniel H. Bishop çok iyi anımsanmasa da o günlerde Avrupalı öncüden esinlendi. Bishop, Maria Theresa adını verdiği kağıt kaplama bir kano ile Ohio ve Missisipi nehirlerinde yolculuk yaptı, peşinden sadece 25 Dolara mal ettiği Centennial Republic 1875 yılında Florida Körfezi kıyılarını dolaştı.

Barnegat Körfezi sneak-box teknesi planı ve arması

Teknesi New Jersey sahillerinde ördek avcıları tarafından kullanılan “sneak-box” iri salması ve sprit sail yelkeni ile dikkat çekiyordu. Bishop'un teknesi 12 Ft boyunda 4 ft eninde ve tam 200 pounds ağırlığındaydı. Deneyimlerini yazdığı Four Months in a Sneak-Box, yayımlandığı 1880 yılında sükse yaptı ve tıpkı McGregor örneğinde olduğu gibi Amerikan Kano Birliğinin kurulmasına ve ilk komodoru olmasına ön ayak oldu.

McMullen, McGregor ve Bishop gibi öncülerin peşinden gezi amaçlı yola kaç kişinin çıktığını kestirmek kolay değil. Bu mütevazı tekne ve basit yelkenler ile sadece zevk için çıkılan yolculuklar halkın ilgisini hemen çekmedi. Zengin ve ünlülerin sahillerde pahalı tekneleri ile boy göstermeleri popüler basının her zaman ilgisini çekiyordu. Hikayelerini kendileri anlatmaya istekli olmadıkça yaptıkları seyirler karanlıkta kalıyordu. Ancak öncülerin baştan çıkarıcı özerklik, fantezi ve maceraları yelkenle seyrin artık hayal veya gıpta edilecek bir şey değil gerçek olmasını vadediyordu. 

MacGregor, Fransa yolculuğu açıklamasında konuyu şöyle özetlemişti: “ Genç bir ergen olarak kendi teknesinde, kendi ustası olmanın zevkini düşlerdim. Ancak gerçeklik hayal gücünün çok ötesine geçti ve geçici bir zevk değildi” 

Bildiğimiz, 19. yüzyılın sonlarından itibaren kendi küçük teknelerinde seyir yapan orta ve üst-orta sınıf insanların sayısı giderek arttı ve yatçılık sporunun bu yönü ile de sadece üst sınıfların eğlencesi olmaktan çıktı. 20. yüzyılın başlarına kadar, güney İngiltere kıyılarında seyreden, demir yolu şirketlerinin kendilerine özel bilet fiyatları sunduğu orta sınıf amatör yatçılar vardı. Bu açık uçlu gidiş-dönüş biletleri sayesinde Londra’da işi olanların hafta sonlarında Manş denizinde yelken yapıp, Pazar akşamı tekrar trene binip Londra’ya Pazartesi sabahı işleri başında olmalarını sağlıyordu. Bu yöntemle, birkaç hafta sonu gezisi sonrasında sahillerin büyük bölümünü ziyaret edebilme imkanı vardı.

Küçük tekne gezginleri tıpkı mavi kanlı asil selefleri gibi kulüpler oluşturdular. İlki, açılış toplantısını 1880'de İngiliz avukat Arthur Underhill'in ofisinde yapan Cruising Club'dı ve kısa süre sonra "Royal" Cruising Club'a dönüştü. 1926'da kurulmuş olan bir başka İngiliz kulübü olan Little Ship Club'ı ve Amerika'da ilk kez 1922'de Beefsteak John's adlı bir Greenwich Village mekânında kurulan Cruising Club of America, Amerika Seyir Kulübü izledi.

O yıllarda ortaya çıkan bu ve benzeri kulüpler üyelerini denizcilik ve geziler konusunda eğitmeyi hedeflerine koydular. Çeşitli yollarla - bültenler, dersler ve ödünç kitaplar aracılığıyla - bu kulüp üyeleri sosyal statülerine önem vermeksizin bilgi ve uzmanlıklarını paylaşıyorlardı. Elbette, başarı gururuyla mayalanan bu aynı dürtü, bazılarının yaptıkları yolculuklarını yazıp yayımlamasına da yol açtı. Giderek artan bu edebi gelişme, hem sporu yürütenler arasında bilgi yaymak hem de yeni uygulayıcıları cezbetmek için hizmet etti.

Peki, günümüzde kanoculuk ne alemde diye merak ederseniz......

http://www.clcboats.com/shop/boats/development-projects/waterlust-sailing-canoe.html

LINGUA FRANCA-herkesin konuştuğu ortak dil

Lingua Franca / Ekşi sözlük

"Latince, "frank dili" anlamına geliyor. Çeşitli roman dilleri, yunanca, Arapça ve Türkçe unsurları kapsayan bu dil, 19. yy.'a kadar Akdeniz limanlarında konuşuluyordu. Cezayir’de bir efendi ile çeşitli diller kullanan esirlerin anlaşma dili idi. Tunus'ta siyaset dili olarak kullanılıyordu. Molier’in "kibarlık budalası"ndaki Goldoni ve Calderon tiplemeleri bu dili kullanıyordu. Amerikalı bazı yazarlar, lingua franca deyimine, "anlaşma dili" yani, ana dilleri farklı olan kişiler arasında konuşulan dil anlamını verirler.
Çok sayıda etnik grubun yaşadıkları bölgelerde/ülkelerde, halkın ticarette ve devletle ilgili işlerde kolaylık olsun diye öğrendiği, kimi yerde doğal olarak ortaya çıkan, kimi yerde devletçe seçilip belirlenmiş, bazen de sömürgeciliğin bir sonucu olarak ortaya çıkmış dillerdir. Genellikle anadille birlikte ikinci dil olarak öğrenilirler. Misal her biri ayrı dil konuşan yüzlerce kabilenin bulunduğu doğu Afrika’da Swahili, batida Hausa lingua franca'dır.

Franco kelimesini anlamı: içten, samimi; serbest, vergisiz. lingua franca herkesin konuştuğu ortak dil anlamındayken, porto franco da serbest liman, gümrük harcı alınmayan liman, zona franca serbest bölge; francamente de içten, samimiyetle anlamındadır."

17. YÜZYILDA AKDENİZ'DE KORSANLIK- ADRİAN TINNISWOD ise kitabında bu olguyu şöyle anlatıyor:
“ Berberistan kıyılarında sık sık rastlanan bu çok ulusluluk çerçevesinde iletişim gerçek anlamda bir sorundu. İslam’ın dili olan Arapça bütün Kuzey Afrika kıyılarında, çok çeşitli lehçeleri olmasına rağmen evrensel bir dildi. Osmanlı İmparatorluğunun resmi dili Osmanlı Türkçesiydi ve hukmî olarak İstanbul’a bağlı olan üç Berberi devletinde –Cezayir, Tunus, ve Trablus- devlet işlerinde resmen kullanılmaktaydı. İmparatorluğun bir parçası olmayan Fas’ta durum biraz farklıydı. Burada devlet ve diplomatik çevrelerde, Sa’di sultanları kendilerini Arap saymasalar da – İspanyollar, Fas’ın 1576 ile 1578 arasındaki Arap Hükümdarı Abdülmelik’in Türkçe, İspanyolca, Almanca, İtalyanca ve Fransızca bildiğini kaydederler- Arapça resmi dil sayılıyordu.

Devlet korsanları olsun, Berberistan’da yeterince kalan diğer kanunsuzlar olsun, yeterli dercede Arapça öğreniyorlardı, fakat bunun bir alternatifi de vardı. Puritan William Okelay, 1639 yılında Batı Hint Adalarına giderken yolda Cezayirli korsanlar tarafından esir alındığında, kendisini alt güvertede birkaç İngiliz köleyle birlikte zincirlenmiş buldu. “Onlardan” diye yazıyordu “Bizler üstünkörü bir ortak dil öğrendik. Bu Cezayir’e geldiğimizde işimize yarayacak bir dildi”

Sözünü ettiği bu ortak dil Frankların kullandığı dildi. İtalyanca ağırlıklı olmak üzere Yunanca, Provençal ile Türkçe kelimelerden oluşan ve bir nebze de İspanyolca ile Portekizceye karışmış melez bir dildi. (Daniel Banister’in “Charity”si ilk korsan saldırına uğradığında korsanlar arasındaki Türkler onun İtalyanca sandığı bir dilde konuşuyorlardı) Korsanlar, tacirler, gemi işletmecileri ve köle satıcıları arasında konuşulan bu melez dil, Haçlı Seferleri sırasında, Filistin dolaylarında, büyük olasılıkla da Akra liman çevresinde birbirlerine yakın yerleşkeler kurmuş olan Venedikli, İtalyan ve Ceneviz toplulukları arasında doğmuştur. Mısır’da bu dil lisan al ifrang; Kuzey Afrika’da sabir ve daha sonraları da petit mauresque olarak bilinmektedir. On yedinci yüzyıla gelindiğinde Batı’ya en yakın adıyla yani lingua franca -öylesine yayıldı ki, o günden bu yana farklı dil kullanan insanlar arasında ortak iletişim ortamı anlamında kullanılır oldu.- olarak sunuldu.

Lingua Franca öncelikle bir konuşma dilidir. Amacı Akdeniz çevresinde denizciler ile tacirler arasındaki karşılıklı iletişimi sağlamaktı ve William Lithgow’dan Samuel Pepys’e kadar Berberistan kıyılarına ayak basmış bütün Avrupalıların sözünü etmelerine rağmen, belgesel kaynaklar hem çok az hem de erişilmez türdendir. İspanyol şair Juan del Encina, 1520’de Kutsal Topraklardan hacı olarak döndüğünde yazdığı bir Villancico’dabu dili kullanmıştır. Dryden ise 1678’de yazdığı Limberham ya da The Kind Keeper adlı komedisindeki bir parodide aynı dili kullanır.

Molier’in Kibarlık Budalası( 1670) adlı oyununda “Bir Türk Töreni sahnesi” vardır . Müziği Floransa doğumlu Jean-Baptiste Lully tarafından bestelenen eserde müftü lingua franca konuşmaktadır:

Sete sabir,

Ti respondir;

Sen on sabir,

Tazir, tazir.

Mi star Mufti;

Ti qui star ti?

Nan interdir;

Tazir, tazir
(Eğer [lingua franca] biliyorsan/Cevap verirsin/Bilmiyorsan/ sus sus/ Ben Müftüyüm/ Ya sen kimsin?/Eğer anlamıyorsan / Sus sus)

İstikrarsız ve biçimlenmemiş doğası nedeniyle, yazılı kaynakların yetersizliğinden, on dokuzuncu yüzyılda Kuzey Afrika’da yerini Fransızcaya ve Levant’ta daha da doğru bir İtalyancaya terk ettiğinden lingua franca anlaşılmazlığını korumuştur. (Ne gariptir ki, parçalarının sokak ve panayır sanatçılarının ve eşcinsel topluluklarının on dokuzuncu- ve yirminci- yüzyıl Londra’sında kullandıkları o gizli dil Polari’de yaşadığına inanılmaktadır). 

Bununla birlikte gerçek ve akıcı doğasına ilişkin ip uçlarına Tunus ve Cezayir fermanları ile diğer resmi belgelerde rastlayabilmek mümkündür. Örneğin Cenevizli bir dönme olan Murat Reis’in bazı kaynaklarda “agostin bianco alis morato raixi genovesz” ya da “Cayyto Morato Genovese Turco” ve “Juldag bene Abedolo [ İbni Abdullah] Turco Genoveze” şeklinde anıldığı görülebilir. Ayrıca İtalyanca, Yunanca ve İspanyolca denizcilik terimlerinin hemen bütün tabanı, lingua franca aracılığı ile Türkçede yer etmiştir.

BERBERİ KORSANLAR'IN 1627 İZLANDA GAZASI

XVI.yy sonu İzlanda haritası

1627 yılında bir grup Berberi korsan İzlanda topraklarına keşif ve talan akını gerçekleştirdi. O çağda

İzlanda 50.000 nüfüs barındırıyordu. Kuzey Afrikalı gemiler bu akından 400 den fazla köle ile evlerine döndüler. Berberi, Türk(*), Arap efendilerine on yıl hizmet ettikten sonra 27 İzlandalı yurtlarına dönebildi. Aşağıda onlardan zincire vurulma cezası üç yıl kısaltılan birinin anlatımlarını okuyacaksınız. 

Esir alınma, yolculuk ve köleliği birinci elden yaşayan ve gören birinin tanıklığı. 

(*) II: Mehmet’in ordularının 1453 yılında Konstantinopolis’i fethettiğinden beri İspanya, Venedik ve Akdeniz’in diğer büyük güçleri, Türklerin Katolik Avrupa kültürel kimliği için büyük bir tehdit olduğunu kabul etmişti. Bu endişe giderek Kuzey Avrupa Devletlerini de sarıyordu. Almanların prottestanları Tanrıya “Bizleri canavar Türklerden koru” diye yakarmaktaydı.Din adamlarıdehşete kapılmış bir halde uyarılarda bulunuyor ve,”Türkler sadece para ve mülklerimizi çalan, karılarımızı ve cocuklarımızı kaçıran, insanlarımıza kötü davranan bir düşman değil, Türkün tek bir amacı var o da İsa adını kazımak ve yerine Muhammedi onun yerine geçirmek” diye haykırıyorlardı. Dolayısı ile Osmanlıya bağlı veya bağıntılı her şey “Türk “olarak tanımlanıyordu. 

Vatanı İzlanda’ya 1631 yılında dönebilmiş Guttormur Hallsson’un Berberistan topraklarında kaleme aldığı mektubu. 

Benim ve benim gibilerin bugünlerde yaptığı gibi birkaç satır ile bilgi vermek istiyorum. 

Bildiğiniz gibi topraklarımdan Temmuz 1627 esir alınıp koparıldım. Türk korsanlar bütün esirleri bir araya toplayıp güneye Westman ( Vestmannaeyjar ) adasına naklettier ve orada da yaşayanların üzerine leş bulmuş vahşi kurtlar gibi kan akıtarak saldırdılar.

1627 akını büyük ihtimalle Jan Janszoon van Haarlem olarak doğan sonradan Genç Murat Reis tarafından düzenlenmiştir. Jan bir Hollandalı korsandı ve seksen yıl savaşları sırasında İspanyol gemilerine saldırmakla görevlendirilmişti. Ama asıl amacı bağımsız olarak İspanyol, Hollanda ve hatta Türk bütün gemilere saldırmaktı. Kaderin cilvesi, 1618 yılında Kanarya adalarında mürettebatı Türk olan bir gemi tarafından ele geçirildi. Bazılarına göre kendi özgür iradesiyle bazılarına göre de kılıç zoru ile İslamiyeti seçti. Ama tartışmasız kabul edilmesi gereken Murat Reis saygı duyulan bir korsan oldu. Bu dönemde Cezayir temel olarak korsanlık faaliyetleri ile geçiniyordu (Kentin ana geçim kaynağı XIX. Yüzyılın başına kadar korsanlıktı) Murat Reis gibi, çoğu İslamiyete dönmüş Hollandalı maceraperestler gemilerde kaptanlık ve subaylık yapıyordu. Ama kısa zaman sonra Cezayir Avrupalı güçlü devletler ile anlaşmalar imzalayarak çalıntı malların ve beyaz kölelerin taşınması ve satışında ayrıcalıklı pozisyonunu kaybetti. Murat Reis 1627 yılında gerçek bir korsan başkenti olan Salé’ye gidip batı İngiltere sahilinde Lundy Adasını 5 yıl elinde tuttu. Buratı nordik topraklara yaptığı talan seferleri için üs olarak kullandı. İzlanda yolunu açtığı için Danimarkada hapise atıldı.

Binaları yaktılar, pek çok insana işkence yapıp öldürdüler sonra vahşi av köpekleri gibi avlayıp esir aldıkları herkesi gemilere bindirdiler. Bugün düşünüyorum ki bütün bu işleri bütün İzlanda topraklarında gerçekleştirdiler.

Türk korsanlar 20 temmuzda Westman Adasına doğru yola çıktılar. İzlanda ardımızda kayboldu.

Toplamda üç gemi vardı ve 400 İzlandalı taşıyorlardı. Üç hafta boyunca gece ve gündüz rüzgarları izledik ve nihayet buraya, yabancı topraklara geldik. 12 Ağustostu. Bu toprağın ismi “Arabistan” . Geldiğimiz yer Barbaria (Berberi Sahili). Şu anda benim bulunduğum şehrin adı Arigiel veya Arsiel (Alger/Cezayir)

Yolculuk boyunca çok fazla sefil ve mutsuz anlarımız oldu. Biz İzlandalılar oradan oraya atıldık ve ambarda birbirimize yalanlar söylemek zorunda kaldık. Üzerinde bulunduğum gemide yaşlı, genç yüz kadar insan vardı. Bu zavallı ruhların çığlık ve yalvarmaları şizi şaşkına çevirirdi. Gemide iki kadın öldü: Rafn’ın karısı ve bir de kadın Gautavik. Búlandsness isimli yaşlı kadını korsanlar canlıyken suya attılar. İki diğer erkek da Berberistan’a vardığımızda öldü. Benimle birlikte esir alınan Peder Jon ve Karin öldüler. Sadece Jón Jón Egilsson ve marangoz dışında benim bildiğim İzlanda’nın doğusundan gelenlerin tamamı öldü. Ama Tanrı nelere maruz kaldıklarını biliyor.

Cezayir’e varışımızdan sonra orada bir hafta hapiste geçirdik. Çok kalabalık insanlar bizi görmeye geldi çünkü onlara göre nadir görünen fiziksel özelliklerimiz var. Pekçok dinsiz (Müslüman) hem beyaz hem de siyah kadın bize acıdı, ağlayarak başlarını öne eğdiler. Bazıları çocuklara para kuruşlar ve ekmek verdiler. Kısa zaman sonra, gruplar halinde esir pazarına koyunlar gibi satılmaya götürüldük. İlk seçilen kral içindi. Gelenek olarak ganimetin 1/8i krala aittir. Daha sonra kalan köleler hıristiyanların satıldığı pazara konuldu. Kimse bizi satın almak istemiyordu. Bizim aptal, zayıf ve cahil olduğumuzu sanıyorlardı. Diğer yandan bu topraklarda çalışmak için istenen beceriler de bizde yoktu. Öte yandan biliyorlardı ki, gerçek de buydu, bizim mütevazı adamız hiç birimiz için kurtulmalık parasını vermez, öyleyse kimse de başına bela almak istemiyordu. Sonuç olarak anladık ki ölüme kadar burada köle olarak yaşayacağız.

Cezayir kentinde esir pazarı

Nihayet bizi birbirimizden ayırarak, bu da mutsuzluk gözyaşları ve acı çığlıklara yol açarak satmayı başardılar. Aramızdan hiç biri diğerlerinin başına ne geldiğini bilemeyecekti. Sadece, geçen zamanla birlikte insanlar başlarına geleni ve diğerlerinin nerede olduğunu anladılar.

Sahipler arasında dağlar kadar fark var. Bazı mahkumların iyi sahipleri ve insanları varken bazılarının sahipleri ise taş kalpli, vahşi ve ölümcül. Onları ölünceye kadar kötü giyim ve az yemekle çalışmaya mahkum eden, hatta sabahtan akşama kadar zincire vuran tiranlar. Pek çoğu haksız yere dövüldüler. Sadece göklerdeki Tanrı bu topraklarda ölümcül insanların elinden biz hristiyanların neler çektiğini biliyor. Şimdi, bu konuda bir şey demeyeceğim. Rabbimiz bu şehirden fışkıran kötülüğü biliyor. Burada vahşet ve korkudan, homurtu ve mücadeleden, ölüler ve katillerden, gurur ve kibirden ve gün geçtikçe artan şeytani güçlerden başka bir şey yok. Gerçekten burada dünyevi azap çektiğimizi ama Tanrımızın sonsuz lütufu ile geleceğe taşındığımızı söyleyebilirim.

Şimdiki sahibim oldukça yaşlı bir Türk, ama karısı çok genç ve küçük yaşta dört çocukları var. Bana karşı her zaman iyiler, özellikle kadın, hiçbir zaman küfür etmediler ve dövmediler. Patron bana kızıp da böğürür gibi bağırdığında – çünkü Türkler çabuk sinirlenebiliyorlar- sakin karısı tarafından kızgınlığı hemen geçiyor. Tanrıya şükürler olsun! Bana adil davrandı, bu topraklarda her sabah uyandığımda şükrediyorum.

Pekçok adam burada acı çektiğini söylüyor ama kadınlar için daha kötü, çünkü bu şeytanlar onlardan Tanrıyı ve yaratıcılarından feragat etmelerini istiyor. Ama Tanrı pek çok kadını bu onurlu savaşta destekledi ve onlar bu güne kadar inançlarını korudular. Bunun için de Rabbimize teşekkür etmeliyiz.

Kadınların fiyatı erkeklerden daha fazla ve özellikle gençlerinki daha da fazla. Benim efendim benim için 60 taler ödedi; diğerleri ortalama 200, başkaları 400 veya 150 veya 40 vs. Diğer ülke Hristiyanları 50 ila 70 taler ediyor ( 1518de Bohemya gümüş sikkesi Avrupa’da en yaygın kullanılan para oldu. Dolar kelimesi thaler’den türedi)

Pekçok hıristiyan mahkum, dostları veya aileleri tarafından ödenen diyet ile serbest bırakıldı. Gerekli meblağ buraya İtalya taşrasından gelen ticaret gemileri ile ulaştı. Çünkü onlar ticaret için izinli ve korsanlar da saldırmıyor.

Ama diğer karşılaşılan tüm gemiler esir alınır. Burada olduğumdan beri, yani iki buçuk yıl boyunca korsanlar mal ve alman, İngiliz, Hollandalı, Fransız, İspanyol yolcusu olan 120 gemiye el koydular ve daha pek çok esir gemisini ele geçirdiler. Ve her geçen gün kolay kazancın tadını aldıkları korsanlıktan aç gözlü ve vahşice saldırılarla daha çok servet kazanıyorlar.

Türkler, köle edilerek, malları çalınarak, öldürülerek Hristiyanlığı zayıflatıp yok etmeyi kaderlerinin bir parçası, görevleri olarak görüyorlar. Bunu soylu ve yüce bir görev kabul ediyorlar.

Bizi “şeytan” veya “ Hristiyan köpek” diye çağırıyorlar. Dostlarım burası gerçekten çok zor! Biz, büyük bir yük ve ciddi bir acı taşıyoruz. Türkler lanetlenmiş ve her gün Tanrısızlar. Davranışlarında mağrur, kibirli ve sıkıcılar. İdarecileri kendilerini Allah'ın eli olduklarını düşünüyorlar ve her türlü saygı ifadesini karşılarındakinden bekliyorlar.

XVII. Yüzyıl başında Salé Limanı. Korsanlar tarafından idare edilen ömrü kısa(1627-1668), ama yoğun “SaléCumhuriyeti”

Camilerinde çok kıskançlar. Eğer bir Hristiyan camiye girer ve yakalanırsa hemen tutuklanıp canlı olarak yakılıyor. Eğer bir Hristiyan Türkçe konuşursa hemen tutuklanıyor, bir ata bağlanarak infaz yerine sürüklenerek götürülüyor ya yakılıyor ya da cezasını çekmek üzere teşhir ediliyor. Burada bulunduğum süre içinde pek çok Hristiyan işkence görüp korkunç şekilde infaz edildi.

Berberistan'da her milletten insan var. Önce Türkler, Kuzey Afrikalı Berberiler ve siyahiler. Her birinin kendi dili var. Sonra Yahudiler ve Hristiyanlığı terk edip İslamiyete geçenler. Hristiyan esirler değişik ülkelerden ama özellikle yüzlercesi İspanyadan, Fransa'dan, Almanya'dan, Hollanda'dan, İngiltere'den, Danimarka'dan, Yunanistan'dan, İtalya'dan ve Hindistan'dan, bir o kadar da daha küçük ülkeler ve uzak diyarlardan. Nereden başlayacağımı bilemedim o kadar da değişik dil konuşuyorlar.
Adanın doğu tarafından ele geçirilen İzlandalı esirler öncelikle kadınlar ve erkekler olmak üzere ayrılarak satışa sunuldu. Açık arttırma ile satışlar 28 Ağustosa kadar devam etti. Bu tarihte Doğu Izlandalı esirlerin hemen tamamı satılmış oldu.

Bu akından bir yüzyıl önce İzlanda çok çalkantılı bir dönem geçirdi. 1535’ten itibaren Danimarka kralı olan III. Christian kendi krallığında ve İzlanda’da Protestanlığı kabul etti. Bazı kaçaklar dışında, Luther doktrini adada 1538den sonra mecburi kılındı. İzlandalı iki Katolik piskpos Ögmundur Pálsson ve Jón Arason karara şiddetle karşı çıktılar. Böylece ada üzerinde geçici ve manevi hakimiyeti kurmak için birbirleriyle mücadele ederken, iki ortak düşmana karşı bir ittifak kurdu. Ögmundur, kendisinden sonra piskopos olacak Gissur Einarsson’un koruması altında lutherianlığa sempatisini erken açıklayarak yenilenlerin ilki oldu. Yaşlı piskopos ise yaptığı yanlış seçimi geç fark etti, 1541 yılında danimarkalı askerlerce tutuklanıp Danimarka’ya götürüldü ve bir yıl sonra da öldü. Belli bir süre İzlanda bir Katolik piskopos Arason ve bir Lutherien Einarsson arasında bölünmüş olarak yaşasa da sonunda Einarsson Lutherianlığı ağır bastı.

Az zaman sonra, Westman Adalarında köle pazarına götürüldüler. Pazar yeri kare şeklinde taş döşeli bir zeminin kenarında oturma terleri olan bir alandı. Zemin hergün temizlendiği için mermere benzeyen kayrak taşından Arnavut kaldırımıydı. Bu Pazar yeri kraliyet sarayına, maiyetin veya kralın en kısa zamanda ulaşması için çok yakındı. Burada uzun zamandır bekleyen Hıristiyan köleler bana pazarda kuralları aşağıdaki gibi anlattılar.

En önce gemi kaptanı kendine iki esir seçer. Sonra kral ( böyle anmak doğru mu bilmiyorum) baskın sırasında ele geçen erkek kölelerin 1/8ini, kadın kölelerin 1/8ini ve çocuk kolelerin 1/8ini alır. En sonunda kalan koleler iki gruba ayrılır. Bir bölüm gemi kaptanına diğer bölüm akına katılmış korsanlara ayrılır.

Biz zavallı Westmandaki İzlandalılar pazar yerine gitmek için otuzarlık iki gruba ayrıldık. Türkler grubun başını ve sonunu kontrol ediyor ve her köşe başını döndükten sonra sayım yapıyorlardı çünkü kent halkı fırsatını bulduğunda ve şansları yaver giderse köle çalmaktan geri durmuyordu.

Pazara ulaşınca etrafımızda çember oluşturup tek tek ellerimizi ve yüzlerimizi incelediler. Kral bu grupların içinden payı olan 1/8i seçti. Çocuklar içinden ilk seçtiği benim 11 yaşındaki oğlumdu ki ben yaşadığım süre içinde onu ve derin zekasını unutmayacağım. Askerlerin ellerinden kurtulduğumda, Tanrı adına ondan dinini ve inancını reddetmemesini Hıristiyan eğitimini unutmamasını istedim. Büyük bir üzüntü içinde cevap verdi : “Yapmayacağım baba! Vücudumu istediklerigibi kullanabilirler ama Tanrıma sadık kalıp inancımı koruyacağım “

Diğer İzlandalıları onar kişilik 2 grup halinde ilerideki taş bir kolonun çevresine götürdüler. Orada benim anlamadığım bir şeyler bağırdılar. Beni ve karımı ve biri 1 yaşında diğeri sadece 1 aylık çocuğumuzla saraya götürdüler. Orada kucağımızda çocuklarımızla iki saatten fazla bekledik. Bir sonraki geceyi kralın hapisanesinde geçirdik. Ondan beri diğer İzlandalıların kaderleri ve nerede oldukları konusunda bir şey duymadım. Ah! İnsanlara sözlerimle güven verip teşvik etmek isterdim ama yapamam. Ve bütün bunlardan bahsetsem de konuşmasam da acım aynı.

Ref: http://zweilawyer.com/2016/11/21/corsari-berberi-in-islanda-lincursione-del-1627/