BİR İZLANDA GULETİNİN (goélette) MANEVRALARI

Aout 2014 Pierre-Yves Decosse

http://www.histoiremaritimebretagnenord.fr/

Pierre-Yves Decosse tarafından sitesinde yayımlanan "Bir İzlanda Guletinin Manevraları" başlıklı incelemesini tercüme ettim. Kendisinin yazılı izni ile yayımlıyorum.

 İyi hava donanımlı İzlanda guleti. Güvertesinde görünen dorilerden de anlaşıldığı gibi Terre Neuve (Newfoundland) banklarında avlanmak için donatılmış.

 İzlanda guletleri ve özellikle de Paimpol limanına bağlı olanlar mükemmel denizcilik yetenekleri ile tanınırlar. Bu tekneler dengeli dağılmış yelken alanı, baş tarafları güçlü ve korunaklı fakat zarif, görece olarak hafif, makul ölçülerde yelken donanımlı, mürettebata yeterince yaşam alanı sağlayan her havaya uygun teknelerdir.

 İki savaş arasında Ulusal Donanma, Denizcilik Okuluna eğitim için iki gemi yapmaya karar verdiğinde seçim haklı olarak İzlanda guleti oldu. Fécamp’da 1932 de inşa edilen  “L’Etoile” ve  “la Belle-Poule” Ulusal Donanmada hizmet veriyor.

Önce bir balıkçı guletinin boci tramola manevrasını sonra da fırkateyn kaptanı Bay M. De Kerviler’in “Manevra Risalesi”nden donanma guletlerinin manevra ve performanslarını inceleyeceğiz.

Av donanımı, rüzgara karşı travers, ana yelken ıskotası boşu alınmış, karula yakası yükseltilmiş ve trenketin bir kısmı basılmış.

«Açık deniz balıkçılığında teknik ve uygulamalar » Massenet 1913

Guletlerde manevra notları

Avlanma Donanımı.

İyi havada, sadece ana yelken basılı, ıskota sonuna kadar boşu alınmış, seren donamı ana direk çarmıhları önüne taşınmış. Dümenin sağa sola hareketini engellemek amacı ile yeke rüzgâr altına basılıp sağlamca bağlanmış veya dolap dümen sıkıca sabitlenmiş.

Oltalar ile avın uygunluğu için travers yapılmalıdır. Rüzgâr kafadan geliyorsa flok bir miktar açılmalı veya mizana basılmalıdır.  Rüzgâr arkadan geliyorsa ana yelken hafif boşlanmalı hatta gabya küçültülerek basılmalıdır.

Muhtelif seyirler

Bütün yelkenler muhtelif seyirler için kullanılabilir.

Guletler gabya yelkeni basılı olarak rüzgâr üstüne 5 kerte girebilir, yönlendirme, çarmıhların yapısı itibariyle kare yelkenli teknelerden daha iyidir.

Kontra değiştirmek

İyi havada güvertede 2 adam biri dümenci olduğunu var sayıyoruz

1° Alesta boci tramola

Uygun adam, ana yelken ıskotasını yeni pozisyona göre uygun miktarda, ana yelken seren halatı ile mizanayı boşlar, mizana serenini hafifçe serbest bırakır, sonra floklara yönelir.

2° Tramola

Dümenci yekeyi rüzgâr altına basıp bağlar, ana yelken ıskotasını bumbayı ortaya almak için rüzgâr atına taşır gerektiği kadar boşunu alır ve yeniden dümene geçer ve yekeyi ortalar.

Baştaki adam dümencinin manevra yardımı ile floklara kontra değiştirir, gabyayı yönlendirir, seren ıskotalarını, balançinaları ve gabya serenlerini düzenler.

Sert hava ve yüksek denizde manevra için en az dört kişi gerekir. Bir kişi floklarda, bir veya iki kişi önce boşlanan sonra da yelkenin sert yapraklanması geçip güvenli olduğunda boşunu almak için bumba iskotalarında.  Dümenci yekeyi rüzgar altına basıp sabitledikten sonra bumbayı ortaya almak ve yeniden trimlemek için yardıma gider, dönüşte ana yelken iskotasını rüzgar altına alırken arka tarafta iki adam da bumba ıskotasını kancasına geçirir, baş taraftaki adam flokları rüzgar altı kontraya alır. Bir önceki uygulama gibi trimi tamamlar.

İzlanda guletlerinin traverste eğlendirilmesi

Baş tarafı yüksek bu guletler, ana yelken 2 camadanlı, küçük flok veya trenket tek camadanlı, dümen rüzgâr altına basılı ve sabitlenmiş olduğunda çok iyi eğlenir(*) Zorlu havalarda, ya ana yelken küçültülerek en düşük camadanda ya da trenkete direğe basılı ve güverteye bağlı bir palanga ile gerilerek ve boşta kalan köşesi bumbaya bağlanarak de düzgün eğlenilebilir.

(*) ÇN: Bu tanımlama "faça yelken" ve/ya "How to" dur.

Gulet kaptanlarına ağ ile avlanırken teknede çokça bulunan morina ciğeri yağının kıtıkla doldurulmuş torbalar ile veya çok küçük çapla birçok delik açılmış fıçılar içinde rüzgâr altı tarafından denize bırakılması önemle tavsiye edilir.

L’étoile ve la Belle-Poule hafif havada seyirde. Belle-Poule’da ana direk cundası beyaza boyalı, Etoile da ise verniklidir.

« Manevra risalesi  » M. De Kerviler 1957 Denizcilk Okulu

Orsa tramola

Unutulmamalıdır ki ciddi yelken taşıyan teknelerde bütün manevralar kas gücü gerektirir; o nedenle, her şeyden önce, görev başındakilerin postalara gerek zamanı vermeleri gerekir.

1. Rüzgâr üzerine giderken, tekneye biraz daha hız kazandırmak için 5 derece daha rüzgâr üzerine girilir ve “Alesta tramola”  komutu verilir.

2. Başlangıçta manevrayı tamamlayabilmek ve tekneyi frenlememek için dümen 10-15 derece içinde hareket ettirilir.

3. Gabya üzerinden rüzgâr kaçtığında “Tramola” komutu verilir.

a. Flok iskotaları boşlanır.

b. Ana yelken olabildiğince omurga hattına çekilir.

c. Dümen açısı 25-30 dereceye çıkarılır.

4. Rüzgâr kanalına girer girmez (daha önce değil) “Flokların boşunu al” komutu verilir.

a. Ana yelken ıskotasının boşu rüzgar altı kontrada gerektiği kadar alınır.  

5. Baş tarafta hâlâ rüzgâr dolduruyorsa bu durumda dümen aynı yönde 25 derecede tutulur: kontra değişimi güvenli bir şekilde tamamlanır

6. Rüzgâr yatağına girildiğinde, yeni tirimde rüzgâr üstü pupa palangaları ve balançinalar gerilir diğer her şeyin boşu alınır.

7. Mizana boşu alındığında gabyaya kontra değiştirilir.

8. Tekne kabaca yeni orsa rotasına girdiğinde trenkete kontra değiştirilir ve dümen 0 dereceye alınır.

Deniz kısa aralıklı ve çukur dalgalı olduğunda orsa tramola bazen guletlerde zorluk yaratır. Tekne rüzgâr kanalına erişemeden durur. Bu durumda dümen sağırlaşmaya başladığında yekenin  ters tarafa basılması gerekir. Rüzgâr doldurmadığı sürece gabya boşu alındığında bile tramola eksik kalır.

L’étoile tramola atarken, gulet rüzgâr kanalını geçmiş ve yeni kontrada yollanıyor. Sadece trenkete ve gabyaya biraz daha rüzgâr dolması lazım. (Photo Jean-Yves Cordier)

L’étoile üzerinde yol yok, ana yelken ve mizana rüzgarı almaya başlıyor, gabya ve trenket hâlâ ters kontrada. (Photo Jean-Yves Cordier)

Yol almak

İyi havada ( düzgün deniz sathında 2 ila 5 havada)

Guletler iyi kontrol edilip yollu teknelerdir. Mükemmel yol tutuşları vardır ve manevraları güvenlidir. Gerçek performanları rüzgâr üstüne 5 kerte olup yollu olarak 6 kertede giderler. (ama 10-12 derecelik kaymayı da ön görmek gerekir); Deniz çukurları arttığında, dümenci çok fazla orsaya abandığında kayma 14-16 dereceler çıkar. Nihayetinde, bu yelkenli teknelerde hız ve kayma karinanın durumu ile yakından ilişkilidir: Karinada en ufak bir kekamoz veya yosun guletlerin manevra kabiliyetine etki eder. Karina bakır kaplanması rağmen her üç, dört ayda bir fırçalanıp temizlenmesi bu teknelerin denizcilik kalitesini arttırır.

Orsada 3 ila 5 havada su üzerindeki hız 6 ila 7.5 knot’tur. bu da volta seyrinde 2 ila 3.5 knot demektir.

Apazda: aynı rüzgârda hız 7 ila 8,5 knot’lara çıkar.

Geniş apaz veya pupa rüzgârda karanfil yelken ile hız 5 havada 9 knotlara yaklaşır.

Biraz daha sert havada (5 ila 7)

Bu şiddette rüzgâr ile deniz kendini hissettirir. Yelken alanı oranı armaya fazla yük bindirmemek için devreye girer. Akma ortalama 15 derecedir. Deniz kaba dalgalı ise orsa tramola şüphelidir; tehlikeli durumlardan ve hızlı değişikliklerden kaçınılması gerekir.  

Deniz çok çukurlu değilse, orsada, su üzerinde hız 8 knot’u aşabilir; her halükarda traverslerde, rüzgâr içinde 3 knotlara ancak ulaşır.

Apazda : Tekne güçlü, diridir ama mükemmelen yol alır, hız kolayca 8 ila 9 knot’lara ulaşır bazen aşar.

Geniş apazda: Eğer dümenci yeterince deneyimli ise ve ani sapmaları karşılayabilir ve tekneyi durdurmaz ise bazen 10 knot’lara ulaşır

Pupa seyirlerde havanın şiddetine, stabilitesine, dümencinin yeteneğine göre rüzgar kanalına 10 veya 15 derece de gidilir.

Sert rüzgâr ve fırtınada (7 ila10 Bft.)

Genellikle yelken alanı çok küçülmüştür ama direğin tamamı (**) ile serenler yerindedir. Hız düşer ve kayma artar. Sonuçta rüzgârın içinde hiçbir kazanç olmaz. Buna rağmen tekne düzgünce ilerler. Alternatif rotalar öngörülmeli ve tehlikelerden uzak durulmalıdır.

(**) ÇN: Büyük yelkenli teknelerde direkler tek parça olmayıp üst üste dezdemoralar ile eklenerek uzatılır.

Yorumlar

Bu iki heyecan verici manevra anlatımında Milli Donanmada ve balıkçılıkta  uygulama tarzları farkını gözlüyoruz. Balıkçılıkta manevralarda en az ekip ile iş görmek amaç. Mürettebat, bir manevradan diğerine koşturuyor, Donanmada her birinin ayrı görevi var ve tabii ki yapılan manevra daha hızla yerine getiriliyor. Brest sahillerinden çıkan guletler Brest limanı ve Camaret arasında sorunsuzca yirmi manevra yapabilir. İzlanda’ya gidildiğinde guletler Nisan ayı başında Fransa’dan ayrıldıktan sonra Eylül ayında geri dönüşlerine kadar, sadece Temmuz ayında birkaç gün bir fiyorda konaklayarak sürekli seyir halinde idiler.

Av sahasında olduklarında, gün içinde denizde akarak avlanıyor, gece ise bir önceki pozisyonlarına geri dönmek için yol yapıyorlardı. Bütün mürettebat dinlenirken vardiyadaki iki adam manevraları yerine getiriyordu.

 L’Etoile İzlanda’da. Guip Tersanesi fotoğrafı. Tersane bugün Donanmaya ait bu guletlerin büyük bakım ve onarımlarını yerine getiriyor.

 

L’Etoile frişka rüzgârda apaz seyirde Goulette’de Mengam kulesini geçerken. (photo chantier du Guip)

1519 KİTAB-I BAHRİYYE Pirî Reis.

500 yıl önce bu denizlerde var olan kayalıklar, topuklar, koylar, tatlı su kaynaklarının hâlâ üzerinde yaşamak ayrıcalıklı bir duygu....

BU BÖLÜM ANADOLU KIYILARINDA SAPLICA LİMANI VE ALACA AT KIYILARINI ANLATIR.

./...NESRGİSÇİK, bir dağın içine girmiş tabii bir limandır. Yıldız tarafından girilir. İçme suyu yoktur. Rutubetli, sarp dağ kenarlarıdır. Buraları dolaşıp Gök Limana gelinceye kadar derin kenarlardır. Demir yetişmez(kesmez). Çünkü dağ kenarlarıdır. Bu yol üzerinde kıbleye karşı KARANLIK DERE körfezi vardır. İki dağın arasındadır. Onun için derindir. Gemi yatmaz. Onun bir mil şorok (*) tarafında TEKE burnu vardır. Burada bir yüksek dağ vardır. O dağ kış günlerinde keçilerin kışlağıdır. Dağın dibi çok derindir. Öyle durup yatılacak, barınılacak yer değildir. Bu burundan GÖK limanı iki mildir. Tabii bir limandır. O limana şorok tarafından girilir. İki dağın arasındadır. Bir dere gibidir. Sarp ve ormanlık yerdir. İçecek su bulunmaz, rutubetli yerdir. Bu limandan çıkıp SIĞACIK limanına gelinmeye kadar demir yeri yoktur. Gök liman ile Sığacık limanı arası poyraz istikametine on beş mildir.

SIĞACIK LİMANI VE EGE’YE YAKIN OLAN ÖTEKİ LİMANLARI ANLATIR.

SIĞACIK limanı, Aydın ilinin Sivri Hisar limanının içinde bir küçük sığlıktır. Fakat iri barçaların(**) girebildiği tabii bir limandır. Bu limanın ağzında alçak, yassıca bir adacık vardır. O adacıkla Anadolu’nun kıble burnu arası sığdır. Küçük gemiler geçer. İri barçalar bu limana girince bu adanın yıldız tarafından geçerler. Çünkü o taraf hem geniş, hem derindir. Fakat adanın poyraz burnunun ucunda denizde bir taş vardır. Bu taş deniz yüzünde görünmez. Ancak adadan bir palamar uzunluğunda açık yürünür. Tatbikatta çizdiğimiz şekle bakarlarsa istediklerini kolay bulurlar. Bu limanın dört mil kıble istikametinde TUZLA denen bir yatak yeri vardır. Burası Karaca’dan Sığacık limanına yakındır. Denizden gidilince dört mildir. Tuzla kıbleye karşı bir körfezdir. Ortasında bir taş vardır. Su yüzündedir, görünür. Fakat etrafı derindir. Her tarafından geçilir. Buraya giden gemiler Sığacık yanındaki burun kenarından yürürler. Orayı dolaşıp yıldız istikametinde demirlerler. Yufka sulu iyi bir yerdir. Kenarları alçaktır. Buranın iki mil kadar kıble tarafında iki küçük adacık vardır. O iki adacığın arasından geçilmez. Çok sığdır. Fakat Anadolu ile ada arasından kayık geçer. Sığlık, kenarları alçak ve düz yerlerdir. O kenarlarda

SANTARON taşı çok bulunur. Bu taş suda batmaz. Kaba taştır. Bazıları o taşla ayak ezerler. ./…

Vesselam.

1519

KİTAB-I BAHRİYYE

Pirî Reis.

(*) Şolok veya Şorok: Cenup doğusu taraf- Keşişleme yönü.

(**) Barça : İlk defa Venedikliler inşa etti. (Bargie) Altı düz nakliye gemisi.

BERNARD MOITESSIER- UZUN YOL- NOTLAR

Dahası, üstümüz dün sirrüslerle kaplıydı, bu sabah ise bir sürü alto kümülüsle. Bu işaretler yakında rüzgarın yeniden geleceğini söylüyor.

Horn’u geçerken güney sonbaharına kalmamak için biraz kamçılamak gerekiyor

Atlantik dümen suyunda kaldı. Önümüz Hint Okyanusu. Bu dolaylar İğneler akıntılarının kaldırdığı denizler yüzünden tehlikeli hale gelebiliyor.-Horn’dan bile daha teklikeli- 8 ila 15 metre arası birçok tekne iyi hatırlar: Burnun açıklarında yuvarlanan Atom adlı tekne, bir ponton gibi üstü traşlanmış olarak düzeldi. Awhanne kariyerinin en berbat havasına bu sularda rastladı. Ve Horn’un ne olduğunu anladı. Marco Polo, Eve, Adios, Walk About, Wanda, Marie-Therese II, hatta daha başkaları, Durban ve Port-Elisabeth arasında, bazı yerlerde 5 knot’a varan İğneler akıntısına karşı esen fırtınanın kırılan dalgalarında ya devrildiler ya da ciddi hasara uğradılar. Seyir bilgilerine göre en tehlikeli sektör, İğneler Bankı’nın deniz altında kalan sarp tarafının güney doğusuydu.

https://www.youtube.com/watch?v=XLtVI_osg9o

Hiçbir sürpriz bize dokunmasın diye, ıskotalar kontraya, yeke rüzgar altına, yelkenler en düşük camadanda…

Hink Okyanusu’nu geçerken tekrar okuduğum Conor O’Brien, eğer yapılan manevra bir işe yaramayacaksa, arada bir tam günlük bir dinlenmeyi tavsiye ediyor.

Monoton olmaksızın günler günleri kovalıyor. Birbirine benzer gibi olsalar da hiç öyle değil. Deniz hayatında özel bir boyut, düş ve basit özgünlükler kazandıran da bu zaten. Deniz, rüzgârlar, rüzgârsızlık, bulutlar, kuşlar, yunuslar. Dinginlik ve evrenle uyumlu yaşamın neşesi.

Hindi çini’deki çocukluğumda Reis derdi ki: “Kaba dalgayı kemerenin iki parmak gerisinde tut ve rüzgârın, pruvaya bakarken hep sol kulağının arkasında hissetmelisin. Ay, ufkun bir büyük bir de küçük karış üstündeyken ya da şu yıldız ayı örten buluttan bir kol boyu ötedeyse, deniz fosforlu ve sakin olur; o zaman adanın rüzgâr altında oluruz”

Akdeniz’de yelken okulunda ders verirken kursiyerlere pusula kullandırmazdım. Porquerolles’den Calvi’ye giderken 11o rotasını tutmak yerine, mürettebatım Mistral’in kaba dalgalarını, kıç tarafın çok az sancak omuzluğundan alarak dümen tutmalıydılar. Geceyse, Kutup Yıldızı, iskele kemerenin bir küçük karış gerisinde tutulmalıydı. Şayet ortada ne kaba dalga, ne de yıldız görünüyorsa, o zaman elde ne varsa onunla yetinilmeliydi. Bana göre bir yelkenlinin içindeyken, ucu mıknatıslı bir iğneye takılıp kalmak, hareket ettiği görünen ve görünmeyen gerçek evrene katılmayı önlediği için öyle istiyordum.

Önceleri, Batı Dünyasının kutsadığı pusulayı neden reddettiğimi anlamıyorlardı. Bu karşılık, zaman içinde tekneyle birlikte gökyüzünden ve denizden bahsedildiğini de duymaya başladılar. Kara, eski denizcilerin gördüğü gibi, ufuktan mavimtırak olarak meydana çıktığında, içlerinden bazıları, modern dünyanın şiddetle kapı dışarı etmeye çalıştığı ilahlara, biraz açık kapı bırakması gerektiğini fark ettiler.

Şimdi de sirrüslerle denizin gürültüsünde, bir fırtına tehtidinin sesini dinliyorum.

Rüzgârlar, atmosferin üst katlarında kuvvetli olduğunda, aynı ısıda olmayan hava katmanlarında önemli yoğunluk farkları oluşur. Bu yüzden yıldızlar, artan kırılmanın ışığı saptırmasından normalden daha çok pırpırlarlar. Dolayısıyla yüksekteki rüzgârın büyük şiddete ulaşması, genellikle her zaman pertürbasyonun yaklaştığına, en azından havanın kararsızlığına işarettir.

Havanın çok güzel olduğu bir gece, bir balıkçı taicong’u (Reis) bana, yıldızların pırıldadıklarında neden rüzgârı haber verdiklerini anlatmıştı. Çünkü yukarıda rüzgar vardı, tıpkı mumun alevine üfler gibi yıldızların zayıf alevine üflüyordu. Bu yüzden yıldızlar sallanıp duruyordu. Rüzgâr ne kadar kuvvetle erse essin onların en aşağıdakilerini bile söndüremediği için kızıyor, denizin üstüne inip hırsını denizden alıyordu.

Hazirana doğru yola çıkan üç kişiden bir tek Knox-Johnstone’nunki tekne gibi tekneydi. Öteki ikisi yüksek enlemlerde yolculuk etmek için fazla nazik, plastikten küçük şeylerdi.

ÇİN JONG'u

“… bilinmeyen nedenlerden, Rach-Gia’nın kurutulmuş karidesleri Kamboçya’ya sokulamazdı.

Benim jonk normal zamanlarda 20 ton taşırdı. Çok iyi havalarda 25, fakat lodos musonları açıktan estiğinden, sert dalgalar yüzünden 15, 17 ton taşıyabilirdi. Kurutulmuş karides torbaları pek de ağırlık yapmazdı ama açıktan açığa kimselere duyurmadan, jokumun bakımının daha iyi yapılmasına faydalı olurlardı. O da bütün Siyam Körfez'indekiler gibi çarmıhlı direkleriyle Çin usulü donatılmıştı. Öndeki küçük direği, tek kişinin palangasız basabileceği balenli, az satıhlı bir yelken taşırdı. Bu mukabil, her bir baleni çift erkek bambudan oluşan ana yelkeni abramak için altı kişi gerekiyordu. Yine de kötü havada bir Çinli yelkenini abramaktan daha kolay bir şey yoktur: bu koca sathı, rüzgarın kuvveti ya da yönü ne olursa olsun, bir kişi tek başına küçültebilirdi. Mandarı biraz boşlayınca, aynı yelpaze gibi, ilk balen kendi kendine gelip bumbanın üstüne oturuverirdi. Üstüne bir camadan daha mı gerekti? Yelpaze her balenin ucundaki palangalardan geçen ıskota sisteminin kendi kendine ayarlanmasıyla biraz daha kapanırdı.

Bu, koca bir yarasanın kanatlarını andıran büyük ve güzel Çin yelkeninin sadece iyi tarafları yoktu. Rüzgarın düştüğü zamanlardaki yalpada bütün haşmeti ile nasıl dövündüğü gözümün önüne geliyor. Yıpranmadan dolayı her üç haftada bir  değiştirilen 50-60 metre ıskotaları ile her ay yenilenen balançinaları yüzünden  iyi bir halat tüketicisiydiler. Yine kurak mevsimde her beş ayda bir, bir takım yelkeni yerdi. Çünkü yelkenler orada latanya denen, Hint adalarının bir çeşit palmiyesinden örülerek yapılırdı. Çinli tüccarlar bu malzemeyi çok ucuza, altmış santimlik kumaş şeritleri halinde satar, Hindistan cevizinden yapılmış kaba sicimlerle, Avrupa’da çuval dikmekte kullanılan eğri iğnelerle dikilerek bir araya getirmek yeterliydi. Dikmesi, grandinlenmesi, beş çift layatla balenlenmesi, bumbasını, açavelasını, balançinasının donanması, bütün mürettebatla sadece bir günlük işti. Sonra bordadan aşağı sarkıtılarak küflenmeyi önlemesi için bir gece boyunca tuzlu suyun içinde bırakılırdı. Hatta yelkenler, bir kere şafak vakti bir kere de akşam güneş batarken günde iki defa, bambudan esnek saplı kepçe gibi bir şeyle açavelanın tepesine kadar deniz suyuyla sulanırdı. Yine de yağmur mevsiminde yelkenleri üç ayda bir yenilemek gerekirdi.

./… Bütün bu birikimlerden teknelerim, Snark, iki tane Marie-Therese ve de Josuha doğdular."

Bernard MOITESSIER

Uzun yol

"Gyptis" ile gezinti

Tekne PRÔTIS projesi için inşa edildi.

PRÔTIS İ.Ö 6. yyda Fenikeliler tarafından kullanılan ve sadece kereste ile doğal elyaf iplerle dikilerek inşa edilen bir ilk çağ deneyimsel tekne inşa ve seyir projesidir.

http://www.youtube.com/watch?v=BIIS4WyRVAM&feature=youtu.be

DERYADA ESTETİK - YÖRESEL GÜZELLİKLER

İyi tekne tanımı pek çok kişi için anlaşılmaz, tanımlaması zor kavramlar olabilir. Ama iyi tekne en basit tanımlaması ile "denize yakışan" teknedir. 
Limanda, alargada, yol alırken bakanları, seyredenleri irite etmeyen tekneye kabaca "iyi tekne" diyebiliriz. Tabii ki bu tanımlama olması gereken teknik alt yapıyı içermiyor. 
Yöresel ve geleneksel tekneler unutulmamalıdır ki yüzyılların deneyim, birikim ve damıtılmışlarının ürünüdür.
Tabii ki derdimiz tutkumuz küçük boy tırandiller.

SEBASTİAN'ın AYDINLIK DÜŞÜNCELERİ

Boris’ciğim bak ne düşünüyorum:

M.Cem GÜR diyesiymiş ki “Ülkelerin denizciliği o ülkelerdeki amatör denizciliğin ne kadar gelişmiş olduğu ile doğru orantılıdır.”

Cem Hızlan’ın “Amatörlük Manifestosunda “ da belirttiği gibi :

“Amatör kariyer, kendini tatmin etmek için yaptığın şeyi daha iyi yapmanın yollarını içeren bir kariyer yoludur. Daha iyi, daha iyi ve daha iyi yapabiliriz. Kesinlikle amatörlük hırstan uzak bir durum değildir. Ama amatör hırslar profesyonellikte olduğu gibi kutsanmaz genellikle.

./…  Amatör tutum umursamazlığıyla, kerameti kendinden menkul kariyeriyle ve işe yaramaz vakit harcatma gibi son derece zararlı bir sonuca yol açmasıyla anarşist bir yaklaşımdır; paradoks olarak, “pasif anarşist bir yaklaşım”.

./… Gerçi amatörlüğe bulaşmış bireylerin yakın çevresi işe uyanır ve şiddetle önlemler almaya çalışır: “Abi bu senin yaptığın ölü yatırım!”, “oğlum işin mi yok?” “bak şimdi, bu işlerle uğraşacağına çalışsan iki tekne birden alırsın!” gibi bireysel çabalarla amatörlüğün önü kesilmeye çalışılır. Oysa bu çabalar toplumsal bir örgütlenme içinde olamadığından amatör girişimcilikle (gerçekten ölü yatırım) baş edemez.

Biraz da abartarak,
“Amatörlük düzene sızmış incelikli bir anarşist başkaldırıdır”

Yukarıdaki tanımı çerçevesinde ve genel olarak deniz – denizcilik- denize merak- denizci geçmişine merak – özenmek- yeniden hayata geçirmek gibi eylemler de  amatör çerçevede  çok geniş bir perspektifi içeriyor Borisciğim.

Ülkemizde ise tırnak içinde “amatör denizcilik” kavramı aslında çok yeni.

Bu tanımlamadan anlaşılan da motorlu ve/ya yelkenli bir tekne sahibi olan, hafta sonları ve/ya  yıllık tatillerinde denize çıkan,  yarışlara katılmaktan zevk alan, balık tutkusu olup balıkçılık da yapan, toplumun geneli içinde “mutlu azınlıktan” sayılan, sınava girip elde ettiği bir de, ticari olmayan tekne kullanmaya “ehil” olduğuna karar verilmiş belgesi olan kişilere “amatör denizci” diyoruz.

Sana şimdi garip gelse de; ülkenin moda trendlerine uygun olarak başvurup alınmış bu belge sahibi temel denizcilik ve gemicilik bilgi ve vasıflarına sahip olmayabilir, yaşamı boyunca bir sandalda kürek bile çekmemiş olabilir, denizcilik temel terimlerine aşina bile olmayabilir, denizde uygulanan trafik kuralları diyebileceğimiz “çatışmayı önleme tüzüğünden” haberdar da olmayabilir. Ama bir ehliyeti vardır.

Neyse, bunlar ayrıntı.

Amatör denizcilerin tabii en önemli dertleri sahip oldukları teknelere bağlama yeri bulamama sıkıntısı.  Marinaların tekelleştiği, sundukları hizmet ile talep ettikleri paraların ters orantılı olduğu bir ülkede yaşıyoruz.

Hadi yüz binlerce avroya satın alınıp güvenli mahalde bağlanma zorunluluğu olan tekneleri anlayabiliriz de kıçı kırık 5-8 metre standart ve hatta standart altı teknelerin sahiplerinin eti budu ne ki asgari 2200€ veya 6.600TL gibi bir bedel ödeyebilsin?

Balıkçı barınakları da tıklım tıklım dolu olduğundan ve tabii bu ülkede suyun başını tutanların da kendilerini “kanun” saymalarından özel teknelerin de barınaklara girişi ve kabulü hayli zor. Teknelerimize bağlama yeri bulabilmek için neler neler yapmıyoruz ki!!!? Ama sesimizi duyuramıyoruz Boris.

Son yıllarda istenen rakamlar da marinalarla yarışır duruma gelmiş.

Oysa Devlet, 5 metro üzeri her özel tekneden “Yıllık Bağlama Ruhsat Harcı” alıyor. Hem de rakam her yıl arttırarak. Eşel mobil yani – Türkçesi  “değişken skala”-

İsmi üzerinde Yıllık Bağlama Ruhsat… Yani Devlet Ana bağlama yeri gösterirse bu harcı alabilir. Nerdeeee?

Hadi varsayalım bu amatör denizcilerden biri “Ne Şam’ın şekeri ne arabın yüzü” diye kafayı kırmış da teknesini barınağa veya marinaya bağlamayacak, bir trayler üzerinde istediği yerde suya indirip zevkini yapacak, yine trayleri üzerine alıp arabasının arkasında evinin bahçesine, apartmanın otoparkına, yatağının dibine koyacak.  Güzel hayal !!

Tekneleri denize indirecek kıçı kırık 5-7 metre deniz içine devam eden beton rampa nerede? Koca ülkede kaç tane sayabiliriz?

Özetle bu amatör denizcilerin dertleri yaz yaz bitmiyor Kardeşim. İçin karardı biliyorum. Bizim de yıllardır içimiz zindan zaten.

Şimdi gelelim gerçek amatör denizciliğin ne olduğuna. Bu hem başka ülkelerde ki uygulamalar hem de ve tabii ki ülkemde görmek istediklerim.

İşin amentüsünden başlayıp dallanıp budaklanacağız:

Denizle ilişkinin amentüsü kürek çekmek ile başlar, basit bir yelken ile devam eder. Fransa’da “Voile-Aviron” –“Yelken – Kürek” Federasyonu var. Anglo Saksonlar bunlara “Sail & Oars” diyorlar.  Çocukları daha 6 -7 yaşından itibaren tekne üzerine çıkartıyorlar.  Denizi ve gemiciliği ana dil gibi beyinlerinin en ücra köşelerine zerk ediyorlar. Yarış ise sadece yılda bir kere yapılan deniz şenlikleri içinde bir bölüm. Amaç hayat boyu eğitim. Denizciliğin amentüsünü nesilden nesile aktarabilmek.

Hatta en uç örneklerden biri de Fransa’nın dağlık bölgelerinde bulunan ilk okul müfredatına bile bu “Yelken Kürek “ Federasyonu eğitim programını zorunlu kılmış olmaları.

Ne mi öğreniyor bu çocuklar? Önce boyna küreği (?- hadi araştır bakalım neymiş)  ile sandalı yürütmeyi, sonra grup halinde bir sandalda kürek çekmeyi, sonra ekip halinde yelken kullanmayı ve tabii gemiciliği.

Benim hayalim de “Gençler için denizcilik parkları” idi Boris.  Sahilde 3-5 boktan fiber filikanın olduğu, dar bir deniz sınırı içinde, her yaşta çocuğun ve özellikle de yetimhanelerden gelecek olanların bu sandallarla alt alta üst üste oynamaları, keşfetmeleri, kürek çekmeyi öğrenmeleriydi. Heyhaaat!!!

Amatör denizcilik çerçevesi içinde başka neler var?

7 Yaşından sonsuz yaşa kadar herkesin katılacağı, belediye veya sivil toplum kuruluşlarının ön ayak olup açacağı “tekne yapım” atölyeleri.  İnsanlar üzerine bindikleri şeyin ne olduğunu öğrenip saygı duysunlar, el becerileri ile “amatörce” kendi teknelerini yapsınlar diye. Uygulanan planlar basit ve tamamı su kontraplağı ve epoksi ile inşa ediliyor. Avrupa’da Amerika’da Kanada’da Avusturalya’da binlerce binlercesi var… Ama bizde yok! İleri aşamalarda özel tekne siparişi alanlar bile var.

 İnsan doğal olarak neden yok diye sormadan edemiyor. Her yıl yurtdışından ithal edilen binlerce avroluk tekne piyasasının pompalamalarının acaba bir etkisi var mı?

Sivil toplum kuruluşları / Dernekler / Kulüpler Ülkenin genelini kapsayan ama kendi yörelerine ağırlık verdikleri sivil denizcilik tarihi araştırmaları yapıyor bunları yayınlıyor “work shop’larla” veya Türkçesi ile “atölye çalışmaları” ile zenginleştiriyorlar.  

Yöre balıkçılarının geçmişte kullandıkları av araçları- tekneler- sefere çıkış gelenekleri- avın-mahsulün pazarlara gönderimi – deniz kazaları – kurtarma çalışmalarına katılan yöre halkının çabaları - köyden, kasabadan yetişen önemli deniz şahsiyetleri vs…

Bunlar araştırılırken …”Aaaa, o zaman dedelerimizin, atalarımızın kullandıkları teknelerin tıpkı yapımlarını inşa edelim, Tarihi mirasımıza sahip çıkalım, köyümüze, kasabamıza gelenler görsünler, hatta onları makul bir fiyata bu teknelerle dolaştıralım, bakım onarımları için paralarını kendileri kazansın” fikri doğal olarak fışkırıveriyor.

Orada, burada, köşeye atılıp ölümlerini bekleyen güzelim tekneler yenileniyor, gelin kızlar gibi yeniden denizlere kavuşuyor.

Amatör tutkuluların öncülüğünde köyün- kasabanın halkı projeye hem maddi hem manevi destek sağlıyor. İmece esas lokomotif oluyor. Sonunda ortaya çıkacak olan hepsinin geçmişi !!! Gurur duymaz mı insan?

Bu aşamalar zaman içinde tohumdan fidana sonra da ağaççığa dönerken ülkelerin Deniz Kuvvetleri Komutanlıkları, Turizm ve Enformasyon Bakanlıkları ülkenin Dünya denizlerinde gururu olup yıllık deniz şenliklerinde bayrak gösterecek bir “okul gemisi” fikrine ulaşıyorlar.

Okul gemisi hem donanmanın hem de sivil denizcilik kurumlarının ortaklaşa kullanacakları bir değerdir. Bir okul gemisi o ülkenin tarihinde, denizlerde kullandığı, kendine veya içinde bulunduğu coğrafyaya özel bir tekne olmalıdır. Ahşap ve klasik armalı olması eğitime katılan gençlerin denizcilik ve gemicilik vasıflarını geliştirecektir.

Tabii bu gemi ortak akıl ile iyi planlanmalı, Dünyanın her yerinde ziyaret ettiği marinalara, limanlara kolaylıkla girebilecek boyda posta olmalı ve makul sayıda mürettebata sahip olmalıdır. Yoksa devlet ricalinin "bedava tatil" amacı ile kullandığı "lüks yacht" olmamalıdır. 

İşte taa işin amentüsünden başlayıp ülkenin gururu olacak okul gemisini de içine alan ülkenin bu kocaman “ deniz evreni” yılın belli tarihlerinde düzenlenen “deniz şenliklerinde”  ülkenin dört bir yanından gelip yine gururla “görücüye” çıkıyorlar. İsteyen gruplar yurt dışındaki şenliklere de katılıyor. Böylece M.Cem GÜR’ün de her fırsatta vurguladığı gibi “deniz insanı dünya insanıdır” deyişini gencecik dimağlara işliyorlar. Her bir gencin ufku engin denizler kadar açık.

Sonra bu verimli tarlanın meyveleri ne mi oluyor Boris?

Dünyayı dolaşan ve bayrak gösteren, birkaç uzun yılda onlarca değil her yıl onlarca “amatör” denizci çıkıyor ortaya,

Dünyada sayılı açık deniz yarışlarında “dereceye giren” profesyonel yelkenciler boy gösteriyor,

Ülkenin sivil denizciliği ile ilgili önemli bir tarih arşivi ve kütüphanesi oluşuyor,

Tekne tasarım okullarının sayısı artıyor ve amatör tasarımcıları alaylı olmaktan okullu olmaya geçiyorlar. Artık, “Ben yaptım oldu!” mantığı destekçi bulamıyor. 

İnsanların tek tek estetik duyguları gelişiyor, böylece imal edilen ve satın alacakları teknelerin üreticilerini  hem estetik hem de güvenlik standartlarında zorluyorlar.

Her yıl denize daha çok amatör yapım tekne kavuşuyor.

Maket ve modelcilik uluslar arası standartlara erişiyor, artık hapisane işi kibritten yapılan yelkenli teknemsiler piyasa görünmüyor.

Oyuncak dükkanlarında havuzlarda, denizde çocukların yüzdürebilecekleri model tekneler ortaya çıkmaya başlıyor. Bunlar hem küçüklerin hem de erişkinlerin hayal dünyalarının ufuklarını genişletiyor.

Günümüzde aylık yayımlanan, aslında ithal ürünlerin reklam dergileri olan tekne/ teknecilik dergileri çok daha ihtisas dergileri haline geliyor.

Bodrum’da olduğu gibi Yunanistan’ın Spetses ve Kyklades Klasik tekne yarışlarına, İtalya’da, Katalonya’da, Bask Bölgesinde, Tunus’ta düzenlenen şenliklere bizim öz inşa teknelerimiz ile katılıyoruz, onlar da ülkemizde düzenlenecek şenliklere  geliyorlar.  Egenin ortak dostluk denizi deyiminin hayata geçiyoruz. Doğal evrenimiz Akdeniz Dünyası ile kucaklaşıyoruz.

Daha çok deniz/ denizci şarkısı, daha çok deniz/ denizci şiiri bestelenip yazılıyor.

Daha ne olsun ??

Bizcileyin insancıklar böyle gerçekleşebilecek umutlar beslerken, büyük çoğunluk veya eski deyişle “kahır ekseriyet” neticesini yerinden bile oynatmıyor. Bu düşüncelere “boş işler” – “bana ne faydası var ki?” diye burun kıvırıyor ve hatta bir de fikirleri dinamitliyorlar bile.

Bir tek sana dert yanabiliyorum Boris.