TUTKU.....

Otuz yıldan fazladır Yves Pilon ve Anne Maheux yelken yapıyorlar. 1990 yılında motoru bir kenara bırakmaya karar verdiler.

Bu hikâye Anne Maheux ve Yves Pilon’un ortak tutkuları. Bu iki ellilerindeki tutkulular denicilik yörelerini ve yelken yapmayı ama özellikle de motorsuz teknede yelken yapmayı seviyorlar. “ Başlangıçta modern bir teknede denize çıkıyorduk” diye anlatıyor Yves Maheux, 1987 yılında rotasını değiştirmiş. “4 metrelik bir İrlanda courragh’ı yaptım. Denize indirmek için bir yıl gerekti”

Seksenli yıllarda çift o limandan bu limana pekçok seyir yapmış ve Anne ile Yves bir yelkenli tekne olan L'Amphitrite’i izlemeye almışlar. “Balıkçılar onunla çalışıyordu ve güzel çizgileri olduğuna karar verdik”. İrlanda courraghları sayesinde çift başka yelken tutkunları ile tanışmışlar.

1 600 saatlik emek.

“Onlar sayesinde, 1990 yılında, d'Omonville-la-Rogue sahilinde çakıllar üzerinde terk edilmiş L'Amphitrite’in satılık olduğunu öğrendik. Seyir yapmaya ve balıkçılığa uygunluğunu kaybetmişti” Anne ve Yves tekneyi bularak 800€’ya satın almaya karar vermişler.

1939 yılında Bellot ve Barfleur tersanesinde inşa edilen bir vaquelotte olan tekneyi Carentan’a kamyonla getirmişler. Tam bir restorasyon gerekiyormuş. “ Her kaşam ve her hafta sonu üzerinde bir yıldan fazla çalıştım. Sonuçta hayatımdan 1600 saatlik emeği üzerinde harcadım. Hatta yelkenlerini sabahladığım bir gece yeniden yaptım” diye anımsıyor Yves. İlk denize çıkışları 1992de Saint-Vaast’a doğru Anne ve iki çocukla birlikte olmuş. “ Daha sonraları çocukların uyuyabilmeleri için yerleşimde değişikliklere devam ettim”

Bu denizci çiftin en çok sevdikleri sadece rüzgârın gücü ile yol almak. “ Tekneye motor takmadık ve 25 yıldır sadece yelken ile yol alıyoruz. Yelkende akıntıları izlemeyi öğreniyorsun, bu duyularla yapılan bir seyir. Aynı zamanda sana eskilerin nasıl çalıştıklarını da anlamana yardımcı oluyor”

Bu eski armayı sahipleri tarihsel miras olarak kaydedilmiş olarak görmek istiyorlar “ Bu tekne ailemizin bir ferdi. Hayatımız onunla bitecek! Ayaklarım çıplak olduğunda 30m2 yelkeni ile inlediğini hissediyorum. Bu bir tarihi denizcilik mirası” diyor Yves aeski armalı teknesinin palamarlarını çözerken

REF : http://www.ouest-france.fr/normandie/barfleur-50760/la-famille-navigue-la-voile-sur-sa-vaquelotte-4438489

Meraklısına ......

RANDA ARMA. GEÇMİŞ- BUGÜN - GELECEK

Craft Magazine Kasım/Aralık 2015 de yayımlanan yazısında Andrew Wolstenholme geçmişe özlemden çok daha fazla modern randa armaların olmasını öneriyor.

Modern yelkencilerin pek çoğu için randa arma geçmiş bir dönemi vurgulayan, estetik olarak güzel bir anlamda geleneksel olmakla birlikte halen kullanılan bermuda/markoni armaya göre daha az verimli olarak değerlendiriliyor.

Bazı haklı argümanlar taşımakla birlikte anlaşılmazlık da bir etken. Güzel görünmenin yanı sıra bu günkü denizcilere sunabilecekleri çok daha fazlası var.

İnsan tarafından üretilen her ürün kullanılabilirlik ve ihtiyaca göre gelişir ve teknolojiyi de bu anlamda tahrik eder. Sadece yelken ve küreğin tekneleri yürüttüğü dönemde gelişme ve mükemmellik etkileşimin kısıtlı olması nedeniyle yaygınlaşamıyordu, fikirlerin yayılması zaman aldı. Dünyadaki tüm tersaneler ve tekne zanaatkarları bazen bulundukları coğrafyada sadece birkaç mil uzaklaşabilen balıkçılar da dahil olmak üzere balıkçı ve yerel tüccarların gereksinimlerine cevap verirdi.

Değişik yelkenler tipleri sürekli gelişme halinde oldu ve bugün eğlence amaçlı gezi teknelerinde de uygulanmaya başladı, diğer yandan da küçük ölçekli sandalların ihtiyaçlarını karşıladı.

Randanın atası kaba bir kumaştan yapılan yelkenin yatay bir ağaca bağlanmasıydı. Randa armada seren hem önden arkaya hem de iki yana hareket eden ama direkten de ayrılmayan bir elemandır. Yelken temelde serene bağlı olarak hareket eder. Direk basit, fazla uzun olmayan bir dikme olup yelkeni taşıyacak kadar güçlü olması yeterlidir. Seren gerektiğinde bir vinç gibi kullanılarak kargo ve ekipmanın tekneye yüklenmesinde de işlev görür. Kısaca randa sereni basit, sağlam, pratik, denizciliğe uygun ve en önemlisi yararlıdır.

Buna karşın bermuda arma gezi yelkencilerinin gereksinimlerine cevap verecek şekilde malzemelerin teknolojik gelişmeleri ve innovasyonlar ile çok hafifledi, arma yüksek dirence erişti, yelken kumaşı ile değişik bağlantılar uyum sağladı, yelken kumaşları çeşitlendi. Bu ileri teknoloji çağında bile randa tavsiye edilebilir. Bermuda arma rüzgârda tartışmasız daha etkili fakat hafif havada randa yelken doğru trimlendirilmiş ise çok daha verimlidir. Modern bir tekne kabuğu üzerine donatılacak randa arma saygın ve etkileyici bir performans sergileyecektir. Pupa ve geniş apaz seyirde, randanın düşük en/boy oranı bermudadaki yüksek oran ve balon kullanımından daha verimlidir. 

Simon Rogers çağdaş bir yarış teknesi olan “Alice III”e karbon içerikli çok dayanıklı malzemeden karanfilli bir randa arma uyguladı. Tam bir kuzu postunda kurt!!!

Nigel Irens “Maggie B” randa guletinde karbon sabit arma kullanarak hem hafifliğe ulaştı hem de performansını arttırdı.

Eski iş teknelerinin ağır masif ağaçtan sabit armaları kaba donanımları vardı. Başka seçenekleri de yoktu. Günümüzde tekne üzerinde fazla ağırlık taşımamıza gerek yok. Yeterli yelken taşıyacak kadar güçlü bir tekne ise yükseklikte yer alan ağırlık teknenin karina altında daha fazla karşı ağırlık (Safra) gerektirir. Sabit arma ağırlığının azaltılması teknenin tamının ağırlığının da azaltılmasına yol açarak randımanını arttırabileceği gibi daha fazla yelken taşımasını sağlar. Broads yatları, Hollanda tekneleri ve römorkör hizmeti veren yelkenliler gibi direğini geriye yatırmak mecburiyetinde olanlar daha hafif arma ve yelken ile hayatlarını kolaylaştırabilirler. İçi boş ahşap sabit armalar dolu malzemeden daha hafif, alüminyum extrüde malzemeler daha da hafiftir. Ama karbon elyaf teknolojisi hafiflik konusunda çok yol aldı. Bermuda armada kullanılan direkler eliptik olup ön tarafı geniş arka tarafı dar bir profil yapı ile dayanıklılık sağlar. Bu şekilde carbon fiber imalatı pahallıdır. Buna karşın randa sereni genel olarak yuvarlak kesitlidir ve tam olarak armalarda kullanılmasını mümkün kılar. Ayrıca bermuda arma direği teknenin bakımı sırasında problem yarattığı gibi çarmıhlar ve istralyalar kendileri de dahil olmak üzere yüksek ağırlıkları taşımak zorundadır. Buna karşın kısa randa arma direği ve sereni hafif olup kolayca abranır. 

Kendi traylerle taşınabilen yelkenli teknem “KITE”de armayı karbondan yaptım. Yelken alanımı dolayısı ile ağırlığını korudum bu da safra ağırlığımı azaltmaya götürdü ve tekne toplam ağırlığı 750kg’ya düştü. 2 litre motoru olan bir arabayla kolayca çekilebiliyor. Direk tabanında artık kısa bir mafsal yatağı var ve direk sadece 15lbs (6,800KG). İndirip kaldırmak artık problem olmaktan çıktı, indirdiğimde de tekne boyunu geçmiyor.

Hafif gövdeli “KITE” güzel bir McNamara marka yelken ile yol alıyor ve her seyirde verimli bir performansı var. “KITE” için çizimler yaparken yelken ve arma konusunda açık fikirliydim ve randayı hiç dikkate almamıştım. Ama fikirler geliştikçe randa esaslı bir arma ve yelkenin tekne için en basit ve en pratik seçim olduğuna karar verdim.

Muhtemelen Nigel Iren’in geleneksel görünümlü Shetland lügeri Roxanne karbon sabit arması ile ilk örnek olmalı. Nigel aynı zamanda bir, çok gövdeli lider tasarımcısı olarak tanıdık ve bildiği bir teknolojiyi, yaratıcılığını da ortaya koyarak “geleneksel ruhu” yakalamak için kullandı. 

Fransızların da çok önceden beri Kuzey batı yöresinde geleneksel olarak kullandıkları armalarını çok gövdeli tasarımcıları akıl ettiler ve yerel tek gövdeli günlük gezi teknelerine de adapte ettiler. Hollandalılar yarım güverteli sportif teknelerinde kullandıkları içi boş ahşap direkleri ve alüminyum armaları ileri teknoloji güverte üstü donanımları ile paralel olarak karbon fiber armalara çevirdiler.

Biz, Birleşik Krallıkta randaya daha geleneksel yaklaşma eğilimindeyiz.

Son yıllarda açık bir gelişme göstermiş olsak da biz, Birleşik Krallıkta eski teknelerin orijinal armaları, yelkenleri ve metotlarının korunması teşvik ederek konuya yaklaşıyoruz. 1970li yılların sonu ile 1980li yılların başında piyasaya çıkan yeni plastik randa armalı modeller “nostaljik” denizcileri hedefledi. Pek çoğu ise yine geleneksel yelkenleri ve tekne kabuklarında kaldı.
O nedenle Roger Dongray’in Cornish Shrimper tasarımı sınıfında en büyük beğeniyi topladı. Yapımcıları Cornouailles yengeç avcıları Westerley Boats markası altında yarış tekneleri üreticiydiler. Deneyimleriyle kare kesitli bir cıvadra, bumba ve sereni Shrimper’a uygulayıp etkili bir yelkene ulaştılar. 

Başarılı ve verimli randa arması ile beğenileri topladı. Bu, biraz daha rahat hacimler kazandıracak şekilde ufak tefek ama önemli değişikliklerle eski ile yeninin birlikteliğinin başarısıydı..

Hollandalılar çok uzun bir zaman yelken üst yakasında bulunan geleneksel eğimli randa serenlerini teşvik ettiler. Ama çok yeni ve ilginç olarak Ted Spears de North Quay Marine firması 2. Dünya Savaşında hizmet veren çok başarılı avcı uçağı Spitfire 19’un kanat yapısını örnek alarak sereni daha da eğerek yelken güngörmez yakasının devamı haline getirdiler.

Bir randa yelken serenin bir miktar aşağı indirilmesiyle kolayca camadan vurulabilir, arta kalan yelken de bermuda armada olduğu gibi güverteye serilmez. Bermuda yelkende modern sarma sistemi ile camadan vurmak kolay gelebilir. Ama iyi düşünülmüş ve uygulanmış ve gelenekselden biraz daha kısa seren uygulanmış randa armada da camadan bermudadaki kadar kolaylaşabilir. Direğin rüzgârı karşılaması ve arma donanımı performans için önemlidir ve bermuda yelken bu konuda avantajlıdır. Öyleyse dikkatlerimizi randa armanın geliştirmesinde ve modern teknelere uygulanmasında tıkanıklığı en aza indirmek aynı zamanda da olabildiğince basit ve temiz olmasına vermeliyiz.

Son yıllarda bermuda yelkende “fathead 'main” diye tanımlanan uygulamayı gözlemliyoruz. Geleneksel bermuda yelkenin mandar ucu bir üçgen ile bitiyor ve yelkenin arkasına geçen hava akımı direk nedeniyle türbülansa uğruyor. Ama son kelken ve direk teknolojisi ile direk ve yelken tepesi kesilerek ana yelkenin üst yakasının daha enine uzun olması yoluna gidiliyor ki bu da bir anlamda randa kesiti çağrıştırıyor. Yelken ağırlığı direk kısaltılarak düşürülüyor, rüzgâr kaybı azaltılıyor ve verim artıyor. Bu yenilik randa ve bermuda arasındaki makası azaltıyor, nasıl gelişeceğini izlemek ilginç olacak. 

 ÇN: Çağ hızla ilerliyor. Artık “fathead 'main” den "Square top" a evrildi ana yelkenler...

Bizim randa armaya eğilimimiz eski iş teknelerinden, onların uzun geçmişlerinden kaynaklanıyor ve daha uzun zaman da onları sevmeye ve onlarla yelken yapmaya devam edeceğiz. Ama belki de randanın Rönesans zamanı gelmiştir. Son uygulanan randaya yaklaşma yolun başı da olsa yelken teknolojisi geliştikçe randa armanın geleceği aydınlıktır. Ancak tasarımcıların, tekne yapımcılarının ve özellikle müşterilerin bu gelişmeyi desteklemesi gerekir.


REF : Andrew Wolstenholme
publié pour la première dans l' eau Craft Magazine, Novembre / Décembre 2015

Buraya kadar anlatılanlar dünü idi. Acaba bu makaleden ve başkaca verilerden yola çıkarak ilk okunuşunda ütopya gibi görünen "modern teknelere randa yelken uygulaması" ne aşamada diye soranlar da olacaktır.
Sıkı durun.... Tadını çıkartın... Ve yeniden düşünün... !!!

Ve daha pek çok uygulama var...........

ORTAK TARİHİ MİRAS

Ege, Karadeniz ve Marmara'da kullanılmış bazılarını halen görebildiğimiz, bazılarını sadece resimlerden tanıdığımız bazılarını ise zaman ve gereksinimler doğrultusunda deforme ettiğimiz teknelerin  grafik çizimlerini paylaşıyorum.

 Grafik Yunan denizcilik tarihçi ve araştırmacıları Damianidis ve Kostulas tarafından imzalanmış. Tserniki veya bildiğimiz ÇIRNIK. Boy:10.93   En: 3.10  Derinlik: 0.88 metre

Yine aynı araştırmacıların imzası ile bu kere PERAMA.  Boy 17.50   En 5.90  Derinlik 2.70 M

Perama ve çırnık arasındaki belirgin fark peramada bulunan baş üstü aynası. Amacı güvertenin bu kısımda biraz daha enli olmasını sağlamak.

Hydra sandalı veya Gaidarka Varka.

Marmara ve Ege'de kullanılan tümü ile balıkçık amaçlı TRATA  Boy 12.5  En2.64  Drn 1.09

Yunaistan TRATAsı

Mikonos teknesi

Mikonos. Çernikovarka veya Peramataki.  Boyu küçük. Onun için çernik sandal veya  küçük perama olarak adlandırılmış.

Damianidis & Kastoulas  TIRANDİL.

Orijinal formu bu olan tırandil Ege'nin her iki yakasında da evrim geçirmiş görünüyor.

Tırandil'in değişik ve kullanılan bodoslama formları

Sokoleva armalı küçük tırandil.

Simi ve Limnos'ta kullanılan  Mikonos kayığı "Gialadiki Varka"

Yunanistan ... Sünger teknesi

Sünger teknesi sokoleva armalı.

Bu resim farklı bir coğrafyadan Romanya Tuna balıkçı teknesi.

İnebolu Kayığı

Türkiye sularında kullanılan MAVNA

Türkiye  ÇEKTİRME

1876- Adriyatikte kullanılan Türk TARTAN'ı

Türk büyük kabotaj teknesi modernize edilmiş. Bir de not düşmüşler "GAGALI" ? diye

İstanbul Boğazında ve çevresinde kullanılan orta boy kabotaj teknesi.

Seremonilerde kullanılan Marmara sandalı.

"AH AÇIK DENİZ.....

"AH AÇIK DENİZ , ATMA BENİ UZAKLARA

SÜRME KALBİMİ DÖNÜŞSÜZ AYRILIKLARA" 

https://www.facebook.com/hakanyilmaz.fb/videos/10153146134286595/

“Aziz Nikola” EGE'NİN SON ÇIRNIKI

Hydra limanı ziyaretimde ve 106 yıl önce inşa edilen “Aziz Nikola” teknesi vesilesi ile ilgili olarak yapımı özellikler içeren tekneler ile küçük bir araştırma yaptım. “Aziz Nikola şimdi yalnız çünkü büyük bir ihtimalle Ege’nin son çırnığı.


Yunan denizcilik tarihinde belki de en nadir rastlanan “Aziz Nikola” Samos adasında Marathokampos tersanesinde 1910 yılında inşa edildi. Ticari amaçla kullanılan özel mülkiyetli bir tekneydi. Güverte boyu 10.90 metre orta posta genişliği 3.10 metre. Bu günlerde artık bu tekneler inşa edilmiyor ve “Aziz Nikola” Hydra Limanında bize Yunan geleneksel teknelerinin en güzel örneğini gösteriyor.

Tip adı Tuna’da kullanılan «Černík» veya «Cirnik» veya Türk teknesi “çırnık”veya “Çirkine”den geliyor. Syros ve Mykonos "Bella", Marmara, Izmir et Ayvalık "çektirmes" derdi. Ayrıca Mykonos ve Syros çırnıklara taşıdıkları sokoleva yelkeni dolayısı ile de "Bellona" derdi.

Marmara denizinin küçük kayıkları karakteristiği ince burunlu ve  ince uzun  idi. 1945 lerde Orta Ege Adalarında inşa edilenler de aynı özellikleri taşıyordu. Bu tekneler Midilli, Syros, Symi, Cunda, Samos, Rodos, İzmir, Sakız, Skopelos ve Perama’da
yoğunlukla kullanılıyordu.

Teknenin iki düz bodoslaması vardır, ancak baş bodoslama peramadakinden daha yatıktır. Çırkıka baktığımızda peramadaki bodoslama üzerinde “aynayı” görmeyiz ki bu da güvertenin bu bölümünde belli bir alan daralmasını meydana getirir. Diğer taraftan iki yapını niteliklerini taşıyan “ Çernikoperama” modelleri de var.


18 metreyi geçmeyen “Çırnıklarda” genel olarak tek direk vardır ama Skopelo da iki direklilere de rastlanır. 18 metre balıkçı çırnıklarına az raslanır. “Çırnık” inşasına İkinci Büyük Savaştan sonra son verildi. Orta bölüm tekne yüklendiğinde iyice daralıyor ve verimsiz oluyordu. Arma üç ana parçadan oluşuyordu. Ana direk, seren bunun üzerine çekilen sokoleva yelken, cıvadrave korna cıvadra üzerine çekilen floklar. 

Ref: http://hydraspoliteia.blogspot.com.tr/2016/05/o.html

Her ne kadar yukarıdaki haber metinde 1945den beri Çırnıkların yapılmadığı belirtilmiş ise de Yunanistan'da Nikola Vlavianos patronajında deneysel bir sokoleva armalı bir çırnık projesi yürütülüyor. 

https://www.facebook.com/nikolas.hellenarc/media_set?set=a.10203396962427914.1073741841.1327509095&type=3

Vlavianos albüm tanıtım yazısında aşağıdaki önemli notları belirtiyor.

"Deneysel olarak, yeni inşa bir çırnık veya taşıdıkları yelken ve armasına atfen isimlendirilen sokoleva inşa ediyoruz. Sokoleva 1835 yılında Fransız Amiral Paris’in tasarımını yayımladığı şekilde basit, bir ana direğe verevlemesine takılan seren üzerine çekilen kare yelken tipidir. “Sakolaifea” terimi etimolojik olarak  “sago” (manto) ve “λαιφος” (giyim) kelimelerinden türemiş olup 12yy Bizans metinlerinde rastlanıyor. İlk örneklere ise 1. Ve 3. Yüzyıllarda İtalya ve Yunanistan’daki mezar taşlarında görüyoruz. Zaman içinde bu kelime pek çok varyant halinde “sokoleves”, “sakolefa”, “sakolefi”, ve “tsakuleva” olarak kullanıldı.

Araştırma ve tasarım Nikolas Vlavianos tarafından yapıldı, onun patronajında oğlu Antonio’nun tersanesinde sokoleva armalı “ayna kıçlı, kare yelkenli ve top sail (karanfilli)  çırnık” proje yürütülüyor.  Bu tekneler kayda değer şekilde hızlı olup Ege’nin değişken ve sert havalarında kolayca yeni trime geçebilen yapılardır. Hafif kargo taşıyan çoğunlukla kaçakçıların ve korsanların daha sonra sünger avcılarının kullandığı nadiren balıkçılıkta hizmet veren teknelerdir. Bu tip tekne diğerlerininden farklı olarak İkinci Dünya Savaşından sonra yapılmadı. Genel olarak 9 metreden 19 metreye kadar inşa ediliyorlardı. Kabuk çoğunlukla baş/kıç bir oluyordu.

Günümüzde, bu terk edilmiş modeli biz 10,63 metre su hattı boyu, eski derin karina ile aynı rasyoları elde edecek şekilde ve makinasız olarak inşa ediyoruz.  Tek yardımcı sadece kullanılak dörk kürek olacak. İnşa tarzı ve kullanılan malzemeler 19.yy da Ege Arşipelinde kullanılan yöntem ve elemanlar olacak.

Uygun yöresel kerestenin sağlanması ve miktarı başlı başına bir problem olmakla birlikte arkadaşımız   Theophrastus’un yöl göstericiliğinde hangi ağacın hangi astrolojik zaman içinde kesilmesi gerektiğini inceliyor ve uyguluyoruz.

Günümüzde Yunanistan ormanları çok zayıf ve kötü durumda, ince ağaçlar illegal olarak kesilip ısınmada kullanılıyor veya diğer amaçlar için kullanılıyor. Halen kalan ormanlar tabii var ama uygun ağaçları bulmak çok zor. Geçmiş yönergelere uygun ağaçları ise ulaşımı çok zor olan mahallerde buluyoruz. Ağaçları kesebilmek için Bürokratik uygulamalar bıktırıcı. Kesim yerinden taşımayı eşekler ile yapıyoruz. 

Tekneyi inşa etmek için iç omurga ve kontra omurga çam(Pinus brutia), Omurga. Bodoslamalar Ökaliptüs ve kara selvi, eğriler, döşekler ve dirsekler için karaağaç(Ulmus glabra),üst yapıda dişbudak(Fraxinus ornus), Baş ve kıç bodoslamada dut (Morus nigra), borda kaplamalarında meşe, küpeşte ve ayna ceviz,tülaniler çam ve selvi, su üstü borda kaplaması Whitebark çamı(Pinus heldreichii), bütün iç güçlendirmeler  Akasya veya yalancı akasya, armanın tamamı ladin, bütün eğeriler önce meşe kavelalarla bağlanıyor sonra vidalanıp kaplamaya geçiliyor.   

Bu tekne tümü ile geleneksel yöntem, avadanlık ve malzemelerle inşa ediliyor." 

OKYANUSYA PİROGLARI: HAFİF, ESNEK VE YARATICI !

 AC72 ile  Okyanusya pirogları, birkaç bin yıllık tutkulu tarihin ortaya koyduğu yaratıcı formlar. Plans @ François Chevalie

Polinezya köklerinden Amerikan AC72’ye kadar katamaranların inanılmaz hikâyesi. Yumuşaklık ve hafiflikte mücevher olduğu kadar uzağa ve hızla gidiyor. 

François Chevalier

34.Coupe America'da yarışacak sert yelkenli (rigide voile) AC72 tam da “ Uçan nesneler” tanımlamasını içeriyor.  Bu tanımlama tam olarak yelkenle ilk dünya turunu tamamlayan Macellen ekibinde olan Pigafetta’nın ilk defa Pasifik kanolarını gördüğü anda 1521’deki aynısıdır.

34.Amerika Kupasındaki muhteşem kanatlı makinelere gelmeden önce Okyanusya çok gövdelileri ve kanolarına göz atmakta fayda var. Bunlar zaten “katamaran” – “ trimaran” ve praoslardır. Rüzgârın gözüne orsa çekmesini ve pupa rüzgârlı önünden kaçmayı bilen yelkenlilerdir. Tıpkı Pigafetta’nın söylediği gibi “uçan nesneler”dir.

Bu teknelerin gelişimini ve coğrafi dağılımını anlamak için Hint Okyanusundan (Madagaskar) Amerika kıtası sahillerine ve adalardaki yerleşim haritalarına bakmak gerekir.

Aşağıda görünen inanması güç göç hareketleri pek çok birbirini takip eden zamanlarda  ve 50.000 yıllık bir tarih döneminde vuku bulmuştur !!

Haritada 50 000 yıllık yelken ile göçlerin çok gövdeliler- trimaran, katamaran ve praoslar sayesinde gerçekleşen hareketlerini renkli oklarla görmek mümkündür.Carte@François Chevalier

Endonezya’nın, Yeni Gine’nin ve Avusturalya’nın ilk yerleşim dalgası son buzul çağında meydana gelmiştir. Sunda ve Sahul halkları denizlerin 150 metre çekilmesini fırsat bilerek günümüzden 50.000 ile 35.000 yıl önce doğu ve güneye ilerlediler. (haritada yeşil).

Sonra, İsa’dan önce 4.000 yılına doğru Taiwan denizinden gelen halklar ile kaynaştılar. İsa’dan önce 1600 de bu halk Marianne Adaları ve Marshall adalarının oluşturduğu Mikronezya’ya dağıldılar. Sonra Melanezya ve batı Polinezya’nın Fidji, Tonga ve Samoa adalarına İsa’dan önce 1 000 yıllarında uzandılar. (haritada mavi).

Polinezyalıların Tahiti ve Markizlere yeni bir göç hareketi için 5 yüzyıl daha beklemek gerekecekti. Bu adalar denizi İS 400 yıllarında Hawaii ve Paskalya Adalarına yeni bir göç dalgasına yol açacaklardı. Hint Okyanusuna göç Madagaskar ve yakın adalarına İS. 600 ve Yeni Zellanda’ya göç ise İS.700 yıllarında meydana gelecekti.  (haritada kavuniçi).

Bütün bu göç hareketleri çok gövdeli tekneler ile yapıldı. Ve Batılıların dünya seyahatlerinde kâşifler Pasifiklerde rastladıkları çok hızlı tekneler tarafından çok etkilendiler.

Pigafetta Larron Adalarında gördüğü kanoları ayrıntılı tarifini yapmamış olsaydı, 1588 de Thomas Cavendish sayılarından etkilenecekti.  1616 da, Jacob Le Maire Tonga adalarında gördüğü katamaranları oldukça pitoresk bir tarzda illüstre edecek, sonra Dampier 1686 da hızlarını ölçecek ve “ Bu kanolar dünyanın en hızlı tekneleri, uzun mesafeler boyunca ortalama 18mil hızı yakalıyorlar” diye yazacaktı.

1741 tarihli Brett tarafından çizilen Larrons (veya Mariannes) adaları Praosu. Çizim bilimsel olmaya çaba göstermiş ama çok hatalı. Aşağıdaki gerçek planla karşılaştırmak gerek.  !Plan @ François Chevalier

Öte yandan William Funnell 1705de Pasifik adalarında karşılaştığı tekneyi biraz fazla fantezi de katarak  “uçan prao” olarak resmeder, Woodes Rogers altı yıl sonra bir örnek getirerek Londra’da Saint James Parkında sergiler. Anson’un 1742de yaptığı Dünya seyahatinde .” Larrons Adaları hafif teknesi” olarak Brett tarafından bilimsel ilk rölöve çalışması ne yazık ki hatalar ile doludur  (yukarıdaki Rasim). Bir Batılı için hafif inşa tekniklerini, eğik direklerini ve çalışmasını anlamak gerçekten de zordur. Konunun geniş çerçevede bütününe erişebilmek için 1839da Amiral Paris’in, 1936 da James Hornell’in ve 1959 ve 1976 da yayımlanan Jean Neyret’in çalışmalarını beklemek gerekti.

Okyanusya’nın altı değişik pirogundan yola çıkarak farklılıkları, zenginlikleri ve bu denizler halkların yaratıcılıklarını inceleyeceğiz.

1. Mariannes Adaları  Prao’su 

Larrons Adaları (veya Mariannes adaları ) Prao’su. Diğer ayrıntılar dışında ilk çizimlerdekinin aksine eğik direğe ve orsa seyirde müthiş performans sağlayan  disimetrik  teknelere dikkat edin. Plan @ François Chevalier

Öncelikle, Pasifik kâşiflerinin Yeni Gine’nin 1.000 mil kuzeyinde rastladıkları Larrons piroglarını ele alalım.

Brett’in rölövesini çıkarttığı örnek on iki metre cıvarı boyda ana teknesi ağaç tomruğundan oyularak meydana getirilmiş, iki simetrik dikişlenmiş yan panosu (borda)  ve yine dikilmiş bodoslamalarını görüyoruz. Direk, yan taraftaki yüzdürücü tekneye bağlanmış bir ip ve yine rüzgar altında direği destekleyen aynı noktada bir payanda ile güçlendirilmiş. Kontra değişimlerinde kısa direği hareket ettirerek önden arkaya yer değiştiriyor, kontrada bulunan bodoslamaya yerleştirilen kısa kürek dümen oluyor. Kabuk üst üste konulan levhalarla meydana getiriliyordu; Kollar üzerinde bir platform yerleştiriliyor ve bir tane de boyuna ağaç konarak yelken teknesi tamamlanıyordu.  Rüzgar üzerine çıkmakta büyük kolaylık sağlayan simetrik olmayan yüzdürücülere dikkat ediniz.; Yüzdürücü her kol içine çakılmış ve çapraz iplerle sağlamlaştırılmış şekilde bağlanıyordu. Amiral Anson bu pirogların “bilinen bütün teknelerden daha fazla orsaya girebildiklerini “ belirtiyor ki 3.000 yılı aşkın yelken tekneleri için söylenen bir gözlem. 

2 & 3. Bismark Arşipeli  Praos’u.
Bismark Arşipeli  Praosu. Sert yelkenlerin atası yapraklardan dokunmuş iki yelken ile yürüyor. !Plan @ François Chevalier

Burada resimlenen iki büyük prao Bismark Arşipeli ve  Luisiade’larda görünen bu yelken teknelerindeki arma çeşitliliği  bize Endonezya etkisini gösteriyor ki Java Adasında bulunan çok eski heykellerde de görüyoruz. Sert yelkenlerin bulunuşu konusunda polemiğe girmeden, bu teknelerin yelkenleri yapraklardan dokunarak yapılıyordu. Dolayısı ile sert yapıdalar. Yelkenlerin tamamı, daha iyi trim elde edebilmek için direk tepesindeki serbest bağlantı noktasında her yöne hareket ediyor. 

Louisiades’ ”Lia-No” Prao’su, yarım daire bir karina ve düşük bir ıslak alan ve muhteşem bir eliptik donanım Plan @ François Chevalier

Genelde 10-15 metre boyunda, özel olarak seremonilerde kullanılmak üzere 18- 25 metre boylarında oluyorlar. Burada da yine direğin payandalandığını ve rüzgâr üstünde çarmıhlandığını görüyoruz. “Lia-No” gövde planında dalga serpintilerinden koruyucu bindirme borda kaplamasını ve ıslak alanı asgariye düşüren yarım yuvarlak karina yapısına dikkat ediyoruz. 

4.   Fidji Katamaranı

Fidji katamaranı. İki eş kanonun birleşmesinden oluşuyor. Gerektiğinde ayrılıp her birine yüzdürücü tekne eklenebiliyor..Plan @ François Chevalier

Fidji’nin yerleşimi Yeni Gine’nin doğuya doğru uzantılarının yerleşiminden sonrasında oldu. Burada resmedilen kano iki eş teknenin birleşimi ile oluşuyor. Demonte edildiğinde denge tekneleri eklenerek bağımsız iki yapı elde ediliyor. Her tekne kabuğu boyu 12 ila 24 metre olacak bir veya birden fazla tomruk oyularak ve gerekli giydirme elemanlarının oyulan tomruğa dikilmesi ile yapılıyor.

Günümüz çok gövdeli teknelerindeki gibi bodoslama dik açılı. Büyük boy katamaranlarda iki tekne arasındaki açıklık bir güverte ile kaplanıyordu. Katamaran her bir teknede bulunan birer dümenle idare ediliyor. Üçgen yelken rüzgâr altı tekneye monte ediliyor diğeri dengeleyici. Kontra değişiminde yelken yukarıdaki serene toplanıyor, direk hafifçe yukarı kaldırıldığında yelken diğer kontraya geçiyor.

5. Tonga Katamaranı

Tonga katamaranları Boyuna göre 150 yolcu alabiliyordu. !Plan @ François Chevalier

Tonga katamaranı ilk kâşifler tarafından bolca resmedildi, özellikle Schouten, Tasman  ve Cook. Lescallier “Gemilerin pratik arma incelemesi”nde pek çok ayrıntıyı kaçırmış olsa da plan rölövelerini çıkarttı.

15 ila 25 metre boyunda olan büyük tekneler 150 kişiye kadar insan taşıyabiliyor ve hizmet teknesi olarak da kullandıkları küçük bir kanoyu yükleyebiliyordu. Mikronezya ve Milanezya’ya gittiklerini biliyoruz. Platform kirişler üzerine bazı destekler ile oturuyordu. Set denizlerde ve hızla yol alan katamaranda sintinede su eksik olmuyor ve iki kaporta kapağından karinaya inerek su boşaltılıyordu.

Genel olarak güvertede yarım yuvarlak damlı bir kulübe ve direk dibinde mutfak için kapalı bir bölüm oluyordu. Oldukça kısa direk, cundasında bir çatalla donatılmış, günümüzde 60Ft IMOCA yelken direkli teknemizi hatırlatırcasına 2 dış çarmıhla ayakta duruyordu. Kısa ayak seyirlerde Latin yelkende “kötü kontra”da olduğu gibi yelken gelip direğe dayanıyordu. Ama uzun ayak seyirde direk dikey yönde hareken ederek yelken rüzgâr altına alınabiliyordu. Dümen orak kullanılan iki kürek her zaman rüzgâr altında iş görüyordu.

6.  Zanzibar TRİMARANI

Zanzibar trimaranı günümüzde de kullanılıyor ve hizmet veriyor. Yüzdürücülerin dışa eğimli olduklarına dikkat edin. Plan @ François Chevalier

Nihayet, antik teknelerimizin sonuncusu  Afrika kıyılarında, Komor ve Madagaskar’da kullanılan trimaran. Resimde görülen XX.yy’ın başında Zanzibar’da rölövesi çıkartılmış olan.  Yelkenin serbest alt yakası  arap çağrışımı yapsa da yelken  arması Endonezya çıkışlı.

Bu pirogda iki  düztabanlı yüzdürücünün dışa eğimli olması kayak ve sert yelkeni çağrıştırıyor! Yelken ana teknenin omurga hattında kısa bir direk üzerine basılıyor ve kontra değişiminde karulası diğer kontraya alınıyor. 7 ile 9 metre boyundaki bu tekneler bizim modern çok gövdelilere hız konusunda taş çıkartabilirler. !!!

Avrupalı ilk kâşiflerin adlandırdığı gibi bütün bu  “hafif tekneler”  gerek yol alırken ve gerekse av sırasında ciddi miktarda su yapıyorlardı. Tekne üzerinde bulunanlardan bir kısmı suyu boşaltmakla görevliydi.  Hızın bedeli de buydu!

Tercüme :  M.Cem GÜR

20 Nisan 2016

BİZANS'ın VİKİNGLERLE SINAVI

Nergiz Nazlar / 09.12.2015

Vikingler denilince aklımıza genelde Romalı askerlerle savaşıp sihirli sulardan güçlerini alan, saçı örgülü, şirin simalar veya Büyük Britanya kıyılarını bir daha benzeri görülmeyecek bir şekilde fethedebilmiş o büyük savaşçılar gelir. Zihnimizde canlanan bu iki imajdan ilkinin sebebi Vikingler üzerine sinema dünyasının uyarladığı birkaç film, diğerinin sebebiyse artık üstü toz tutmuş tarih bilgilerimizden arta kalanlardır. Oysa 700’lü yıllardan itibaren tarih sahnesinin hem doğuda hem de batıda en aktif oyuncuları arasında gelecektir Vikingler. Hatta ta burnumuzun dibinde, İstanbul’un, o zamanki ismiyle Konstantinopolis’in sularında dolaşacaktır siluetleri uzunca bir süre. Çoğumuz bilmese de Vikingler Bizans İmparatorluğu ile -zaman zaman şehrin nimetlerine karşı saldırgan girişimlerini saymazsak- ticari ilişkilere girmişler ve hatta iki yüzyılı aşkın bir süre Bizans İmparatorluğu’nun asil askerleri olarak sarayda ve savaş arenasında baltalarını bireylemişlerdir.


Aslında Konstantinopolis’e varıp Bizans tarihinin önemli bir parçasını oluşturan bu insanlar İskandinavya Vikinglerinin bir kolunu oluştururlar. Kendilerine “Kuzeyden, İskandinavya’dan gelen göçmen” anlamına gelen Rus/Rhos denilir. Artlarında bıraktıkları izlere bakacak olursak, yolculuklarının Baltık Denizi’nde bir İsveç adası olan Gotland’de başladığını görürüz. Arkeolojik araştırmalar göstermektedir ki İskandinavya’da Viking çağına ait bulunan paraların yarısından fazlası Gotland’den çıkarılmıştır. Ayrıca İskandinavya’daki kazılarda oldukça ender rastlanan Bizans paralarının yüzde sekseni de yine Gotland’den toplanmıştır.


Vikingler Gotland’den yola çıkıp Baltık Denizi’nin doğusuna doğru hareket edeceklerdir. Burada Staraya Lagoda-Novgorod bölgesinde tutunacak, daha sonra 800’lerin başında güneye, onları çeşitli kültürlerle tanıştıracak ve birbirinden farklı birçok maceraya sürükleyecek bir nehir sistemi merkezine ulaşacaklardır. Bu nehir sistemi merkezi Valdai tepelerinde; günümüz Moskova’sının 200 mil kuzeybatısında, Novgorod’un ise 100 mil güneyinde yer almaktadır. Bu tepelerden Doğu Avrupa’nın en önemli dört nehri doğar. İçlerinden biri Avrupa’nın en uzun nehri Volga, diğeri ise Dinyeper’dir. Volga, onları İdil Bulgarlarına, oradan Hazar Denizi’ne ve Hazar Denizi geçidiyle İslam, hatta Çin imparatorluklarına bağlayan bir suyolu olacaktır. Dinyeper kolunu takip edenler ise Smolensk ve Kiev’e varacak, oradan da Bizans’ın Karadeniz sınırına ulaşacaklardır.


Bizans’ın kapısına Vikingleri ulaştıran yol Dinyeper’dir, evet, ama bu yolculuğu mümkün kılan diğer iki faktörü de unutmamak gerekir: Vikinglerin bu nehirleri geçebilecek manevra kabiliyetine sahip gemileri ve kendilerinin ayırt edici karakterleri. Viking gemileri belki de onlarla ilgili en meşhur objedir. Gerçekten de Vikinglerin kıtalar ve uluslararası alanda alabildikleri yolların fatihi gemileri olacaktır. Zaten “Viking” kelimesinin kendisi de “deniz korsanları”nı ifade eder. İnce-uzun ve esnek bir yapıya sahip bu gemiler onların yarım mil genişliğindeki bu nehirlerden zorlanmadan geçebilmelerini mümkün kılmıştır. Vikingleri Kiev bölgesine 800’lü yıllarda getiren de işte bu marifetli gemilerdir. Fakat bu bölgede kurdukları ilişkiler onların ayırt edici karakter özelliklerini ortaya koyar. Bölgeye yerleşen Vikingler buradaki Slav kasabalarının savunma ve vergi sistemlerinin, seyahat ve ticaret ağlarının yönetimini pek de zorlanmadan devralmışlardır. Vikinglerin bu coğrafyada büyük bir kuvvet olarak yerlerini sağlamlaştırmalarında anahtar figür olarak Oleg’in şahsı gösterilir. Rurik ve iki erkek kardeşinin 9. yüzyılın ortalarında Novgorod’da kurduğu beylik ile Kiev’in yönetimini 880’lerde tek elde birleştiren Oleg, böylece etkileyici genişlikte bir pagan Rus/Rhos krallığının da kurucusu olur.


Fakat bu tarihe kadar, hatta bir nesil öncesinde dahi bu coğrafya ve suyolları Vikingler tarafından oldukça iyi bilinir olmuştu. Öyle ki, Bizans mücevheri Konstantinopolis’e saldırmaya cüret edecek kadar bir öğrenmişlik söz konusuydu. Sene 860’ta Bizans Kralı III. Michael ordusuyla beraber uzaklarda, doğuda, Araplar ile savaş halindeyken 18 Haziran günü şehrin sularında göründü Viking gemileri. Kuzeyden Boğaz’a doğru 200 kadar gemi yanaşmaktaydı. Her gemide 40 kadar savaşçı vardı ve toplamda 8 bine varan bir sayı söz konusuydu. Şüphesiz şehir hazırlıksız yakalanmıştı. Belli ki kralın yokluğu ve şehrin savunmasızlığı Vikinglerin bilgisi dahilindeydi. Önce Boğaz boyundaki manastırları yağmaladılar, sonra Haliç’e yöneldiler. Şehrin varoşları da yağmalanıp kana bulandıktan sonra Adalara doğru rotayı çevirdiler. Adalar da benzer bir dehşete maruz kalmaktan kurtulamadı. Manastırlar yağmalandı. Bu sırada burada sürgünde bulunan eski Piskopos Ignatius, 22 hizmetlisinin barbarların gemilerine çıkarılıp baltalarla parçalara ayrılmasına tanık olmak zorunda kaldı. Bizans’ın kalbinde kan revan bir manzara hakimdi. İşte böyle oldu Bizans’ın Vikinglerle tanışması. On günü aşkın bir saldırı ve yağma süreci Vikingler için ne kadar kazançlı olduysa, Bizanslılar için o kadar korku ve vahşet anlamına geldi. Ve sonunda yağma bitmiş, eli baltalı bu ürkütücü adamlar şehri terketmişti.


Böyle olmuştu Bizans’ın Vikingle tanışması. Piskopos Photius bu süreçte şahit olduklarını, Konstantinopolis şehrinin maruz kaldığı dehşeti anlatacaktı birkaç gün sonra verdiği vaazda. Deneyimledikleri bu tehlikenin, kendilerine karşı gerçekleşen bu ani saldırının Tanrı’nın gazabından ve öfkesinden başka bir şey olmadığını söyleyecekti, “Günahlarının çokluğuna karşı Tanrı’dan gelen bir ceza!” Yaşananların zorluğu ve acımasızlığı karşısında Bizans kilisesinden gelecek alışılmış bir söylemdi bu. Fakat daha sonra ekleyeceği cümleler, hem kendisinin hem şehir sakinlerinin hem de Bizans’ın Vikinglerle hangi hissiyatlarla tanışmış olduklarını gösterecekti. “Ne idüğü belirsiz, bir kaydı olmayan, köleler arasından sıralanmış, önemsiz ve hatta bize saldırana kadar bilinmeyen bir millet…” diyordu onlar için. Demek ki bu saldırıdan önce Vikinglerden -veya ismiyle olmasa da bu çeşit bir milletin varlığından- dahi haberi yoktu Bizanslının. Hatta Photius, “Bir zamanlar değersiz ama şimdi meşhur, bir zamanlar sıradan ve sefil ama şimdi görkemli ve zengin” diyecekti onlar için. Photius yaşananların süratinin “göz kapayıp açıncaya kadar” hızlı gerçekleştiğini ekleyecekti. “Bir deniz dalgası gibi, sınırlarımız üzerine döküldü ve sanki vahşi bir domuz gibi, ahaliyi sanki bir ot, saman ya da tahılmış gibi yalayıp yuttu” şeklinde ifade ediyordu Viking saldırısını. Onlar, “İnsandan hayvana hiçbir ayrım yapmayan, kadınların zayıflığına saygı duymayan, nazik yavrulara acıma hissetmeyen, yaşlı adamların ak saçına hürmet etmeyen, insan doğasına karşı acıma hissettirecek hiçbir şey tarafından yumuşamayan, her yaştan ve cinsiyetten insana kılıcını arsızca saplayan” insanlardı. Ne sütteki bebeklere, ne bebeğini emziren annelere acıyorlardı. Genç-yaşlı kadın-erkek, insan-hayvan ayırt etmeden öldüren bir gaddarlığa şahit olmuştu Photius. Bu cümleler sadece onun şahitliğini değil, bütün bir şehrin deneyimini ifade ediyordu.


Ne idüğü, kim olduğu belirsiz bir millet kendini en kanlı yollarla tanıtmıştı yeni komşularına. Fakat başladığı gibi zalim ve gaddarca devam etmeyecekti Bizansla Vikingin ilişkisi. Hatta çok da uzun bir zaman geçmeden aralarında ticari anlaşmalar sağlanacak, daha da ilginci, iki asrı geçkin bir süre Bizans krallarının en güvenilir, sadık korumaları olacaktı Vikingler. Bir zaman Bizans için kaydı kuydu ve ehemmiyeti olmayan bu millet önceleri Rus adıyla, daha sonra ise Vareg Muhafızlar ismiyle şöhrete kavuşacaklardı. Ve artık Bizans tarihinde Vikinglerle yeni bir sayfa açılacaktı.

Kaynakça

Brink, Stefan. “Slavery in the Viking Age.” The Viking World. Editörler Stephan Brick ve Neil Price, 49-56. London: New York: Routledge, 2012.
Comnena, Anna. The Alexiad of Anna Comnena. London: Penguin Books, 1969.
Griffith, Paddy. The Viking Art of War. London: Greenhill Books; Mechanicsburg, Pa.: Stackpole Books, 1998.
Logan, F. Donald. The Vikings in History. London: Routledge, 1991.
Shepard, Jonathan. “The Viking Rus and Byzantium.” The Viking World. Editörler Stephan Brick ve Neil Price, 496-516. London; New York: Routledge, 2012.