“Aziz Nikola” EGE'NİN SON ÇIRNIKI

Hydra limanı ziyaretimde ve 106 yıl önce inşa edilen “Aziz Nikola” teknesi vesilesi ile ilgili olarak yapımı özellikler içeren tekneler ile küçük bir araştırma yaptım. “Aziz Nikola şimdi yalnız çünkü büyük bir ihtimalle Ege’nin son çırnığı.


Yunan denizcilik tarihinde belki de en nadir rastlanan “Aziz Nikola” Samos adasında Marathokampos tersanesinde 1910 yılında inşa edildi. Ticari amaçla kullanılan özel mülkiyetli bir tekneydi. Güverte boyu 10.90 metre orta posta genişliği 3.10 metre. Bu günlerde artık bu tekneler inşa edilmiyor ve “Aziz Nikola” Hydra Limanında bize Yunan geleneksel teknelerinin en güzel örneğini gösteriyor.

Tip adı Tuna’da kullanılan «Černík» veya «Cirnik» veya Türk teknesi “çırnık”veya “Çirkine”den geliyor. Syros ve Mykonos "Bella", Marmara, Izmir et Ayvalık "çektirmes" derdi. Ayrıca Mykonos ve Syros çırnıklara taşıdıkları sokoleva yelkeni dolayısı ile de "Bellona" derdi.

Marmara denizinin küçük kayıkları karakteristiği ince burunlu ve  ince uzun  idi. 1945 lerde Orta Ege Adalarında inşa edilenler de aynı özellikleri taşıyordu. Bu tekneler Midilli, Syros, Symi, Cunda, Samos, Rodos, İzmir, Sakız, Skopelos ve Perama’da
yoğunlukla kullanılıyordu.

Teknenin iki düz bodoslaması vardır, ancak baş bodoslama peramadakinden daha yatıktır. Çırkıka baktığımızda peramadaki bodoslama üzerinde “aynayı” görmeyiz ki bu da güvertenin bu bölümünde belli bir alan daralmasını meydana getirir. Diğer taraftan iki yapını niteliklerini taşıyan “ Çernikoperama” modelleri de var.


18 metreyi geçmeyen “Çırnıklarda” genel olarak tek direk vardır ama Skopelo da iki direklilere de rastlanır. 18 metre balıkçı çırnıklarına az raslanır. “Çırnık” inşasına İkinci Büyük Savaştan sonra son verildi. Orta bölüm tekne yüklendiğinde iyice daralıyor ve verimsiz oluyordu. Arma üç ana parçadan oluşuyordu. Ana direk, seren bunun üzerine çekilen sokoleva yelken, cıvadrave korna cıvadra üzerine çekilen floklar. 

Ref: http://hydraspoliteia.blogspot.com.tr/2016/05/o.html

Her ne kadar yukarıdaki haber metinde 1945den beri Çırnıkların yapılmadığı belirtilmiş ise de Yunanistan'da Nikola Vlavianos patronajında deneysel bir sokoleva armalı bir çırnık projesi yürütülüyor. 

https://www.facebook.com/nikolas.hellenarc/media_set?set=a.10203396962427914.1073741841.1327509095&type=3

Vlavianos albüm tanıtım yazısında aşağıdaki önemli notları belirtiyor.

"Deneysel olarak, yeni inşa bir çırnık veya taşıdıkları yelken ve armasına atfen isimlendirilen sokoleva inşa ediyoruz. Sokoleva 1835 yılında Fransız Amiral Paris’in tasarımını yayımladığı şekilde basit, bir ana direğe verevlemesine takılan seren üzerine çekilen kare yelken tipidir. “Sakolaifea” terimi etimolojik olarak  “sago” (manto) ve “λαιφος” (giyim) kelimelerinden türemiş olup 12yy Bizans metinlerinde rastlanıyor. İlk örneklere ise 1. Ve 3. Yüzyıllarda İtalya ve Yunanistan’daki mezar taşlarında görüyoruz. Zaman içinde bu kelime pek çok varyant halinde “sokoleves”, “sakolefa”, “sakolefi”, ve “tsakuleva” olarak kullanıldı.

Araştırma ve tasarım Nikolas Vlavianos tarafından yapıldı, onun patronajında oğlu Antonio’nun tersanesinde sokoleva armalı “ayna kıçlı, kare yelkenli ve top sail (karanfilli)  çırnık” proje yürütülüyor.  Bu tekneler kayda değer şekilde hızlı olup Ege’nin değişken ve sert havalarında kolayca yeni trime geçebilen yapılardır. Hafif kargo taşıyan çoğunlukla kaçakçıların ve korsanların daha sonra sünger avcılarının kullandığı nadiren balıkçılıkta hizmet veren teknelerdir. Bu tip tekne diğerlerininden farklı olarak İkinci Dünya Savaşından sonra yapılmadı. Genel olarak 9 metreden 19 metreye kadar inşa ediliyorlardı. Kabuk çoğunlukla baş/kıç bir oluyordu.

Günümüzde, bu terk edilmiş modeli biz 10,63 metre su hattı boyu, eski derin karina ile aynı rasyoları elde edecek şekilde ve makinasız olarak inşa ediyoruz.  Tek yardımcı sadece kullanılak dörk kürek olacak. İnşa tarzı ve kullanılan malzemeler 19.yy da Ege Arşipelinde kullanılan yöntem ve elemanlar olacak.

Uygun yöresel kerestenin sağlanması ve miktarı başlı başına bir problem olmakla birlikte arkadaşımız   Theophrastus’un yöl göstericiliğinde hangi ağacın hangi astrolojik zaman içinde kesilmesi gerektiğini inceliyor ve uyguluyoruz.

Günümüzde Yunanistan ormanları çok zayıf ve kötü durumda, ince ağaçlar illegal olarak kesilip ısınmada kullanılıyor veya diğer amaçlar için kullanılıyor. Halen kalan ormanlar tabii var ama uygun ağaçları bulmak çok zor. Geçmiş yönergelere uygun ağaçları ise ulaşımı çok zor olan mahallerde buluyoruz. Ağaçları kesebilmek için Bürokratik uygulamalar bıktırıcı. Kesim yerinden taşımayı eşekler ile yapıyoruz. 

Tekneyi inşa etmek için iç omurga ve kontra omurga çam(Pinus brutia), Omurga. Bodoslamalar Ökaliptüs ve kara selvi, eğriler, döşekler ve dirsekler için karaağaç(Ulmus glabra),üst yapıda dişbudak(Fraxinus ornus), Baş ve kıç bodoslamada dut (Morus nigra), borda kaplamalarında meşe, küpeşte ve ayna ceviz,tülaniler çam ve selvi, su üstü borda kaplaması Whitebark çamı(Pinus heldreichii), bütün iç güçlendirmeler  Akasya veya yalancı akasya, armanın tamamı ladin, bütün eğeriler önce meşe kavelalarla bağlanıyor sonra vidalanıp kaplamaya geçiliyor.   

Bu tekne tümü ile geleneksel yöntem, avadanlık ve malzemelerle inşa ediliyor." 

OKYANUSYA PİROGLARI: HAFİF, ESNEK VE YARATICI !

 AC72 ile  Okyanusya pirogları, birkaç bin yıllık tutkulu tarihin ortaya koyduğu yaratıcı formlar. Plans @ François Chevalie

Polinezya köklerinden Amerikan AC72’ye kadar katamaranların inanılmaz hikâyesi. Yumuşaklık ve hafiflikte mücevher olduğu kadar uzağa ve hızla gidiyor. 

François Chevalier

34.Coupe America'da yarışacak sert yelkenli (rigide voile) AC72 tam da “ Uçan nesneler” tanımlamasını içeriyor.  Bu tanımlama tam olarak yelkenle ilk dünya turunu tamamlayan Macellen ekibinde olan Pigafetta’nın ilk defa Pasifik kanolarını gördüğü anda 1521’deki aynısıdır.

34.Amerika Kupasındaki muhteşem kanatlı makinelere gelmeden önce Okyanusya çok gövdelileri ve kanolarına göz atmakta fayda var. Bunlar zaten “katamaran” – “ trimaran” ve praoslardır. Rüzgârın gözüne orsa çekmesini ve pupa rüzgârlı önünden kaçmayı bilen yelkenlilerdir. Tıpkı Pigafetta’nın söylediği gibi “uçan nesneler”dir.

Bu teknelerin gelişimini ve coğrafi dağılımını anlamak için Hint Okyanusundan (Madagaskar) Amerika kıtası sahillerine ve adalardaki yerleşim haritalarına bakmak gerekir.

Aşağıda görünen inanması güç göç hareketleri pek çok birbirini takip eden zamanlarda  ve 50.000 yıllık bir tarih döneminde vuku bulmuştur !!

Haritada 50 000 yıllık yelken ile göçlerin çok gövdeliler- trimaran, katamaran ve praoslar sayesinde gerçekleşen hareketlerini renkli oklarla görmek mümkündür.Carte@François Chevalier

Endonezya’nın, Yeni Gine’nin ve Avusturalya’nın ilk yerleşim dalgası son buzul çağında meydana gelmiştir. Sunda ve Sahul halkları denizlerin 150 metre çekilmesini fırsat bilerek günümüzden 50.000 ile 35.000 yıl önce doğu ve güneye ilerlediler. (haritada yeşil).

Sonra, İsa’dan önce 4.000 yılına doğru Taiwan denizinden gelen halklar ile kaynaştılar. İsa’dan önce 1600 de bu halk Marianne Adaları ve Marshall adalarının oluşturduğu Mikronezya’ya dağıldılar. Sonra Melanezya ve batı Polinezya’nın Fidji, Tonga ve Samoa adalarına İsa’dan önce 1 000 yıllarında uzandılar. (haritada mavi).

Polinezyalıların Tahiti ve Markizlere yeni bir göç hareketi için 5 yüzyıl daha beklemek gerekecekti. Bu adalar denizi İS 400 yıllarında Hawaii ve Paskalya Adalarına yeni bir göç dalgasına yol açacaklardı. Hint Okyanusuna göç Madagaskar ve yakın adalarına İS. 600 ve Yeni Zellanda’ya göç ise İS.700 yıllarında meydana gelecekti.  (haritada kavuniçi).

Bütün bu göç hareketleri çok gövdeli tekneler ile yapıldı. Ve Batılıların dünya seyahatlerinde kâşifler Pasifiklerde rastladıkları çok hızlı tekneler tarafından çok etkilendiler.

Pigafetta Larron Adalarında gördüğü kanoları ayrıntılı tarifini yapmamış olsaydı, 1588 de Thomas Cavendish sayılarından etkilenecekti.  1616 da, Jacob Le Maire Tonga adalarında gördüğü katamaranları oldukça pitoresk bir tarzda illüstre edecek, sonra Dampier 1686 da hızlarını ölçecek ve “ Bu kanolar dünyanın en hızlı tekneleri, uzun mesafeler boyunca ortalama 18mil hızı yakalıyorlar” diye yazacaktı.

1741 tarihli Brett tarafından çizilen Larrons (veya Mariannes) adaları Praosu. Çizim bilimsel olmaya çaba göstermiş ama çok hatalı. Aşağıdaki gerçek planla karşılaştırmak gerek.  !Plan @ François Chevalier

Öte yandan William Funnell 1705de Pasifik adalarında karşılaştığı tekneyi biraz fazla fantezi de katarak  “uçan prao” olarak resmeder, Woodes Rogers altı yıl sonra bir örnek getirerek Londra’da Saint James Parkında sergiler. Anson’un 1742de yaptığı Dünya seyahatinde .” Larrons Adaları hafif teknesi” olarak Brett tarafından bilimsel ilk rölöve çalışması ne yazık ki hatalar ile doludur  (yukarıdaki Rasim). Bir Batılı için hafif inşa tekniklerini, eğik direklerini ve çalışmasını anlamak gerçekten de zordur. Konunun geniş çerçevede bütününe erişebilmek için 1839da Amiral Paris’in, 1936 da James Hornell’in ve 1959 ve 1976 da yayımlanan Jean Neyret’in çalışmalarını beklemek gerekti.

Okyanusya’nın altı değişik pirogundan yola çıkarak farklılıkları, zenginlikleri ve bu denizler halkların yaratıcılıklarını inceleyeceğiz.

1. Mariannes Adaları  Prao’su 

Larrons Adaları (veya Mariannes adaları ) Prao’su. Diğer ayrıntılar dışında ilk çizimlerdekinin aksine eğik direğe ve orsa seyirde müthiş performans sağlayan  disimetrik  teknelere dikkat edin. Plan @ François Chevalier

Öncelikle, Pasifik kâşiflerinin Yeni Gine’nin 1.000 mil kuzeyinde rastladıkları Larrons piroglarını ele alalım.

Brett’in rölövesini çıkarttığı örnek on iki metre cıvarı boyda ana teknesi ağaç tomruğundan oyularak meydana getirilmiş, iki simetrik dikişlenmiş yan panosu (borda)  ve yine dikilmiş bodoslamalarını görüyoruz. Direk, yan taraftaki yüzdürücü tekneye bağlanmış bir ip ve yine rüzgar altında direği destekleyen aynı noktada bir payanda ile güçlendirilmiş. Kontra değişimlerinde kısa direği hareket ettirerek önden arkaya yer değiştiriyor, kontrada bulunan bodoslamaya yerleştirilen kısa kürek dümen oluyor. Kabuk üst üste konulan levhalarla meydana getiriliyordu; Kollar üzerinde bir platform yerleştiriliyor ve bir tane de boyuna ağaç konarak yelken teknesi tamamlanıyordu.  Rüzgar üzerine çıkmakta büyük kolaylık sağlayan simetrik olmayan yüzdürücülere dikkat ediniz.; Yüzdürücü her kol içine çakılmış ve çapraz iplerle sağlamlaştırılmış şekilde bağlanıyordu. Amiral Anson bu pirogların “bilinen bütün teknelerden daha fazla orsaya girebildiklerini “ belirtiyor ki 3.000 yılı aşkın yelken tekneleri için söylenen bir gözlem. 

2 & 3. Bismark Arşipeli  Praos’u.
Bismark Arşipeli  Praosu. Sert yelkenlerin atası yapraklardan dokunmuş iki yelken ile yürüyor. !Plan @ François Chevalier

Burada resimlenen iki büyük prao Bismark Arşipeli ve  Luisiade’larda görünen bu yelken teknelerindeki arma çeşitliliği  bize Endonezya etkisini gösteriyor ki Java Adasında bulunan çok eski heykellerde de görüyoruz. Sert yelkenlerin bulunuşu konusunda polemiğe girmeden, bu teknelerin yelkenleri yapraklardan dokunarak yapılıyordu. Dolayısı ile sert yapıdalar. Yelkenlerin tamamı, daha iyi trim elde edebilmek için direk tepesindeki serbest bağlantı noktasında her yöne hareket ediyor. 

Louisiades’ ”Lia-No” Prao’su, yarım daire bir karina ve düşük bir ıslak alan ve muhteşem bir eliptik donanım Plan @ François Chevalier

Genelde 10-15 metre boyunda, özel olarak seremonilerde kullanılmak üzere 18- 25 metre boylarında oluyorlar. Burada da yine direğin payandalandığını ve rüzgâr üstünde çarmıhlandığını görüyoruz. “Lia-No” gövde planında dalga serpintilerinden koruyucu bindirme borda kaplamasını ve ıslak alanı asgariye düşüren yarım yuvarlak karina yapısına dikkat ediyoruz. 

4.   Fidji Katamaranı

Fidji katamaranı. İki eş kanonun birleşmesinden oluşuyor. Gerektiğinde ayrılıp her birine yüzdürücü tekne eklenebiliyor..Plan @ François Chevalier

Fidji’nin yerleşimi Yeni Gine’nin doğuya doğru uzantılarının yerleşiminden sonrasında oldu. Burada resmedilen kano iki eş teknenin birleşimi ile oluşuyor. Demonte edildiğinde denge tekneleri eklenerek bağımsız iki yapı elde ediliyor. Her tekne kabuğu boyu 12 ila 24 metre olacak bir veya birden fazla tomruk oyularak ve gerekli giydirme elemanlarının oyulan tomruğa dikilmesi ile yapılıyor.

Günümüz çok gövdeli teknelerindeki gibi bodoslama dik açılı. Büyük boy katamaranlarda iki tekne arasındaki açıklık bir güverte ile kaplanıyordu. Katamaran her bir teknede bulunan birer dümenle idare ediliyor. Üçgen yelken rüzgâr altı tekneye monte ediliyor diğeri dengeleyici. Kontra değişiminde yelken yukarıdaki serene toplanıyor, direk hafifçe yukarı kaldırıldığında yelken diğer kontraya geçiyor.

5. Tonga Katamaranı

Tonga katamaranları Boyuna göre 150 yolcu alabiliyordu. !Plan @ François Chevalier

Tonga katamaranı ilk kâşifler tarafından bolca resmedildi, özellikle Schouten, Tasman  ve Cook. Lescallier “Gemilerin pratik arma incelemesi”nde pek çok ayrıntıyı kaçırmış olsa da plan rölövelerini çıkarttı.

15 ila 25 metre boyunda olan büyük tekneler 150 kişiye kadar insan taşıyabiliyor ve hizmet teknesi olarak da kullandıkları küçük bir kanoyu yükleyebiliyordu. Mikronezya ve Milanezya’ya gittiklerini biliyoruz. Platform kirişler üzerine bazı destekler ile oturuyordu. Set denizlerde ve hızla yol alan katamaranda sintinede su eksik olmuyor ve iki kaporta kapağından karinaya inerek su boşaltılıyordu.

Genel olarak güvertede yarım yuvarlak damlı bir kulübe ve direk dibinde mutfak için kapalı bir bölüm oluyordu. Oldukça kısa direk, cundasında bir çatalla donatılmış, günümüzde 60Ft IMOCA yelken direkli teknemizi hatırlatırcasına 2 dış çarmıhla ayakta duruyordu. Kısa ayak seyirlerde Latin yelkende “kötü kontra”da olduğu gibi yelken gelip direğe dayanıyordu. Ama uzun ayak seyirde direk dikey yönde hareken ederek yelken rüzgâr altına alınabiliyordu. Dümen orak kullanılan iki kürek her zaman rüzgâr altında iş görüyordu.

6.  Zanzibar TRİMARANI

Zanzibar trimaranı günümüzde de kullanılıyor ve hizmet veriyor. Yüzdürücülerin dışa eğimli olduklarına dikkat edin. Plan @ François Chevalier

Nihayet, antik teknelerimizin sonuncusu  Afrika kıyılarında, Komor ve Madagaskar’da kullanılan trimaran. Resimde görülen XX.yy’ın başında Zanzibar’da rölövesi çıkartılmış olan.  Yelkenin serbest alt yakası  arap çağrışımı yapsa da yelken  arması Endonezya çıkışlı.

Bu pirogda iki  düztabanlı yüzdürücünün dışa eğimli olması kayak ve sert yelkeni çağrıştırıyor! Yelken ana teknenin omurga hattında kısa bir direk üzerine basılıyor ve kontra değişiminde karulası diğer kontraya alınıyor. 7 ile 9 metre boyundaki bu tekneler bizim modern çok gövdelilere hız konusunda taş çıkartabilirler. !!!

Avrupalı ilk kâşiflerin adlandırdığı gibi bütün bu  “hafif tekneler”  gerek yol alırken ve gerekse av sırasında ciddi miktarda su yapıyorlardı. Tekne üzerinde bulunanlardan bir kısmı suyu boşaltmakla görevliydi.  Hızın bedeli de buydu!

Tercüme :  M.Cem GÜR

20 Nisan 2016

BİZANS'ın VİKİNGLERLE SINAVI

Nergiz Nazlar / 09.12.2015

Vikingler denilince aklımıza genelde Romalı askerlerle savaşıp sihirli sulardan güçlerini alan, saçı örgülü, şirin simalar veya Büyük Britanya kıyılarını bir daha benzeri görülmeyecek bir şekilde fethedebilmiş o büyük savaşçılar gelir. Zihnimizde canlanan bu iki imajdan ilkinin sebebi Vikingler üzerine sinema dünyasının uyarladığı birkaç film, diğerinin sebebiyse artık üstü toz tutmuş tarih bilgilerimizden arta kalanlardır. Oysa 700’lü yıllardan itibaren tarih sahnesinin hem doğuda hem de batıda en aktif oyuncuları arasında gelecektir Vikingler. Hatta ta burnumuzun dibinde, İstanbul’un, o zamanki ismiyle Konstantinopolis’in sularında dolaşacaktır siluetleri uzunca bir süre. Çoğumuz bilmese de Vikingler Bizans İmparatorluğu ile -zaman zaman şehrin nimetlerine karşı saldırgan girişimlerini saymazsak- ticari ilişkilere girmişler ve hatta iki yüzyılı aşkın bir süre Bizans İmparatorluğu’nun asil askerleri olarak sarayda ve savaş arenasında baltalarını bireylemişlerdir.


Aslında Konstantinopolis’e varıp Bizans tarihinin önemli bir parçasını oluşturan bu insanlar İskandinavya Vikinglerinin bir kolunu oluştururlar. Kendilerine “Kuzeyden, İskandinavya’dan gelen göçmen” anlamına gelen Rus/Rhos denilir. Artlarında bıraktıkları izlere bakacak olursak, yolculuklarının Baltık Denizi’nde bir İsveç adası olan Gotland’de başladığını görürüz. Arkeolojik araştırmalar göstermektedir ki İskandinavya’da Viking çağına ait bulunan paraların yarısından fazlası Gotland’den çıkarılmıştır. Ayrıca İskandinavya’daki kazılarda oldukça ender rastlanan Bizans paralarının yüzde sekseni de yine Gotland’den toplanmıştır.


Vikingler Gotland’den yola çıkıp Baltık Denizi’nin doğusuna doğru hareket edeceklerdir. Burada Staraya Lagoda-Novgorod bölgesinde tutunacak, daha sonra 800’lerin başında güneye, onları çeşitli kültürlerle tanıştıracak ve birbirinden farklı birçok maceraya sürükleyecek bir nehir sistemi merkezine ulaşacaklardır. Bu nehir sistemi merkezi Valdai tepelerinde; günümüz Moskova’sının 200 mil kuzeybatısında, Novgorod’un ise 100 mil güneyinde yer almaktadır. Bu tepelerden Doğu Avrupa’nın en önemli dört nehri doğar. İçlerinden biri Avrupa’nın en uzun nehri Volga, diğeri ise Dinyeper’dir. Volga, onları İdil Bulgarlarına, oradan Hazar Denizi’ne ve Hazar Denizi geçidiyle İslam, hatta Çin imparatorluklarına bağlayan bir suyolu olacaktır. Dinyeper kolunu takip edenler ise Smolensk ve Kiev’e varacak, oradan da Bizans’ın Karadeniz sınırına ulaşacaklardır.


Bizans’ın kapısına Vikingleri ulaştıran yol Dinyeper’dir, evet, ama bu yolculuğu mümkün kılan diğer iki faktörü de unutmamak gerekir: Vikinglerin bu nehirleri geçebilecek manevra kabiliyetine sahip gemileri ve kendilerinin ayırt edici karakterleri. Viking gemileri belki de onlarla ilgili en meşhur objedir. Gerçekten de Vikinglerin kıtalar ve uluslararası alanda alabildikleri yolların fatihi gemileri olacaktır. Zaten “Viking” kelimesinin kendisi de “deniz korsanları”nı ifade eder. İnce-uzun ve esnek bir yapıya sahip bu gemiler onların yarım mil genişliğindeki bu nehirlerden zorlanmadan geçebilmelerini mümkün kılmıştır. Vikingleri Kiev bölgesine 800’lü yıllarda getiren de işte bu marifetli gemilerdir. Fakat bu bölgede kurdukları ilişkiler onların ayırt edici karakter özelliklerini ortaya koyar. Bölgeye yerleşen Vikingler buradaki Slav kasabalarının savunma ve vergi sistemlerinin, seyahat ve ticaret ağlarının yönetimini pek de zorlanmadan devralmışlardır. Vikinglerin bu coğrafyada büyük bir kuvvet olarak yerlerini sağlamlaştırmalarında anahtar figür olarak Oleg’in şahsı gösterilir. Rurik ve iki erkek kardeşinin 9. yüzyılın ortalarında Novgorod’da kurduğu beylik ile Kiev’in yönetimini 880’lerde tek elde birleştiren Oleg, böylece etkileyici genişlikte bir pagan Rus/Rhos krallığının da kurucusu olur.


Fakat bu tarihe kadar, hatta bir nesil öncesinde dahi bu coğrafya ve suyolları Vikingler tarafından oldukça iyi bilinir olmuştu. Öyle ki, Bizans mücevheri Konstantinopolis’e saldırmaya cüret edecek kadar bir öğrenmişlik söz konusuydu. Sene 860’ta Bizans Kralı III. Michael ordusuyla beraber uzaklarda, doğuda, Araplar ile savaş halindeyken 18 Haziran günü şehrin sularında göründü Viking gemileri. Kuzeyden Boğaz’a doğru 200 kadar gemi yanaşmaktaydı. Her gemide 40 kadar savaşçı vardı ve toplamda 8 bine varan bir sayı söz konusuydu. Şüphesiz şehir hazırlıksız yakalanmıştı. Belli ki kralın yokluğu ve şehrin savunmasızlığı Vikinglerin bilgisi dahilindeydi. Önce Boğaz boyundaki manastırları yağmaladılar, sonra Haliç’e yöneldiler. Şehrin varoşları da yağmalanıp kana bulandıktan sonra Adalara doğru rotayı çevirdiler. Adalar da benzer bir dehşete maruz kalmaktan kurtulamadı. Manastırlar yağmalandı. Bu sırada burada sürgünde bulunan eski Piskopos Ignatius, 22 hizmetlisinin barbarların gemilerine çıkarılıp baltalarla parçalara ayrılmasına tanık olmak zorunda kaldı. Bizans’ın kalbinde kan revan bir manzara hakimdi. İşte böyle oldu Bizans’ın Vikinglerle tanışması. On günü aşkın bir saldırı ve yağma süreci Vikingler için ne kadar kazançlı olduysa, Bizanslılar için o kadar korku ve vahşet anlamına geldi. Ve sonunda yağma bitmiş, eli baltalı bu ürkütücü adamlar şehri terketmişti.


Böyle olmuştu Bizans’ın Vikingle tanışması. Piskopos Photius bu süreçte şahit olduklarını, Konstantinopolis şehrinin maruz kaldığı dehşeti anlatacaktı birkaç gün sonra verdiği vaazda. Deneyimledikleri bu tehlikenin, kendilerine karşı gerçekleşen bu ani saldırının Tanrı’nın gazabından ve öfkesinden başka bir şey olmadığını söyleyecekti, “Günahlarının çokluğuna karşı Tanrı’dan gelen bir ceza!” Yaşananların zorluğu ve acımasızlığı karşısında Bizans kilisesinden gelecek alışılmış bir söylemdi bu. Fakat daha sonra ekleyeceği cümleler, hem kendisinin hem şehir sakinlerinin hem de Bizans’ın Vikinglerle hangi hissiyatlarla tanışmış olduklarını gösterecekti. “Ne idüğü belirsiz, bir kaydı olmayan, köleler arasından sıralanmış, önemsiz ve hatta bize saldırana kadar bilinmeyen bir millet…” diyordu onlar için. Demek ki bu saldırıdan önce Vikinglerden -veya ismiyle olmasa da bu çeşit bir milletin varlığından- dahi haberi yoktu Bizanslının. Hatta Photius, “Bir zamanlar değersiz ama şimdi meşhur, bir zamanlar sıradan ve sefil ama şimdi görkemli ve zengin” diyecekti onlar için. Photius yaşananların süratinin “göz kapayıp açıncaya kadar” hızlı gerçekleştiğini ekleyecekti. “Bir deniz dalgası gibi, sınırlarımız üzerine döküldü ve sanki vahşi bir domuz gibi, ahaliyi sanki bir ot, saman ya da tahılmış gibi yalayıp yuttu” şeklinde ifade ediyordu Viking saldırısını. Onlar, “İnsandan hayvana hiçbir ayrım yapmayan, kadınların zayıflığına saygı duymayan, nazik yavrulara acıma hissetmeyen, yaşlı adamların ak saçına hürmet etmeyen, insan doğasına karşı acıma hissettirecek hiçbir şey tarafından yumuşamayan, her yaştan ve cinsiyetten insana kılıcını arsızca saplayan” insanlardı. Ne sütteki bebeklere, ne bebeğini emziren annelere acıyorlardı. Genç-yaşlı kadın-erkek, insan-hayvan ayırt etmeden öldüren bir gaddarlığa şahit olmuştu Photius. Bu cümleler sadece onun şahitliğini değil, bütün bir şehrin deneyimini ifade ediyordu.


Ne idüğü, kim olduğu belirsiz bir millet kendini en kanlı yollarla tanıtmıştı yeni komşularına. Fakat başladığı gibi zalim ve gaddarca devam etmeyecekti Bizansla Vikingin ilişkisi. Hatta çok da uzun bir zaman geçmeden aralarında ticari anlaşmalar sağlanacak, daha da ilginci, iki asrı geçkin bir süre Bizans krallarının en güvenilir, sadık korumaları olacaktı Vikingler. Bir zaman Bizans için kaydı kuydu ve ehemmiyeti olmayan bu millet önceleri Rus adıyla, daha sonra ise Vareg Muhafızlar ismiyle şöhrete kavuşacaklardı. Ve artık Bizans tarihinde Vikinglerle yeni bir sayfa açılacaktı.

Kaynakça

Brink, Stefan. “Slavery in the Viking Age.” The Viking World. Editörler Stephan Brick ve Neil Price, 49-56. London: New York: Routledge, 2012.
Comnena, Anna. The Alexiad of Anna Comnena. London: Penguin Books, 1969.
Griffith, Paddy. The Viking Art of War. London: Greenhill Books; Mechanicsburg, Pa.: Stackpole Books, 1998.
Logan, F. Donald. The Vikings in History. London: Routledge, 1991.
Shepard, Jonathan. “The Viking Rus and Byzantium.” The Viking World. Editörler Stephan Brick ve Neil Price, 496-516. London; New York: Routledge, 2012.

Leon Haffner’e göre Biskin

Histoire maritime de Bretagne Nord

Novembre 2015 Pierre-Yves Decosse

http://www.histoiremaritimebretagnenord.

Leon Hafner, (1881-1972) 1918 de deniz ressamı olarak onurlandırıldı. Kendi bakışı ile tekneler ve deniz yaşamını tasvir etti. Pek çok kitabı muhteşem yelken tekneleri ve savaş gemileri ile illüstre etti.

 Biskin, sıkı orsada sancak kontra seyirde, alt yelkenler ilk camadanda ve küçük flok ile. Trol ağı küpeşte altında bağlı.

Biskin, yarış arması ile. Alt yelkenler, gabyalar ve babafingolar

1952 yılında yayımlanan ”Deniz Maketleri” adı ile yayımlanan bir kitapçıkta Hafner biskini aşağıdaki gibi tarifliyor:

 “Biskin ortaya çıkışı ve gelişimi olarak sadece Cancale, Saint-Malo ve Granville bölgesi ile sınırlıdır. Klasik tipte, geleneksel olarak inşa edilen, orta postası oldukça önde ve kıçı iyice daralan bir yapıdır. Sonuçta kısa ve sert dalgalarda çarpışan ve çokça kıçtan kara olan bir tekne ortaya çıkmıştır. Bu tip tekne Granville’den Bay Julienne tarafından geliştirilip inşa edilmiş zaman zaman sekiz dokuz mil sür'ate erişen teknelerdir.

Biskin Fransa sahillerinde bulunan en çok yelken alanına sahip teknedir. Sadece alt yelkenleri su altında orta posta alanının 45 katı ve tüm yelken alanı ise 60 katıdır.

Mandar serenin dörtte birinden bağlanır. Manevrada iki veya üç adam yeterlidir, uygun havada gabya yelkenler alt yelkenlerin kuytusundan kolayca yukarı gönderilir. Direklerin yelpaze gibi değişik açılarının amacı mizana yelkenine daha fazla metrekare kazandırmanın yanı sıra  kontra değişiminde rüzgar biçene takılmasını engellemektir.

Karina derinlik farkının neredeyse yarı yarıya olması teknenin hemen hemen olduğu yerde dönmesini, dar geçitlerde kendi boyunun yedi katı mesafede kontra değiştirmesine yardımcı olur. Biskinler hiçbir yelkeni mayna etmeden kolaylıkla durabilir. Flok hiçbir zaman küpeşteye kadar alınmaz, ıskotası çok geridedir.

Bu tekneler Jersey ve Saint-Malo anglo-normand adaları kuzeyinde midye ve soğuk deniz balıkları avlar. Biskin adının Biscaye Körfezinden geldiği düşünülüyor. Arması lüger olup son temsilcidir.

Léon Hafner tarafından kitapçıkta yayımlanan biskin planı rölöve alınmış bir tekneden değil büyük ihtimalle zihinden çizilmiş çok kabaca bir resimdir. Biskinlerin bodoslamaları çoğu zaman dikey, baş tarafları dolu olacak şekilde ana postaları çok daha önde, bordaları daha dik ve karina dönüşleri çok daha vurguludur. Jean Le Bot’un CAN 55 borda numaralı “Perle” planı gerçeğe çok daha yakındır.



Bu bir araştırma yazısı . Bir de gerçekte biskin formu nedir diye merak edenler olabilir....

ULUSLARARASI KAYIT ....

"IONIA
" Yunan Geleneksel Tekneler Birliği"
ve
"Yunan Geleneksel Tekneler İnşacıları" na resmen başvurdu ve kabul edildi.



"To

Mr. Gem Gür
Piraeus, 6 -11- 2015


Dear Mr. Gür
We are happy to inform you that your application for membership in the Traditional Boat Association of Greece was approved yesterday by our Board of Directors.

In order to complete your registration please remit the registration fee of 50 euro which also includes your membership fee for 2016, to the:


PIRAEUS BANK
SWIFT BIC - PIRBGRAA
IBAN : GRxxx xxxx xxxx xxxx


We welcome you in the great family of Greek Traditional Boat Building!


For the Board of Directors
The President The Treasurer The Secretary General

Nick Kavallieros Antonis Ploutis Annika Barbarigos"

IONIA'nın KABUĞU TAMAMLANDI

22 Ekim 2015 

"IONIA' nın kabuğu tamamlandı. İlk macunu çekildi.

Bu aşamadan sonra kabaca sırası ile
- Farşlar bağlanacak
- Motor yatakları hazırlanıp bağlanacak
-Aşağıdaki temsili çizimde olduğu gibi, biraz da yerinde karar vererek baş kamara ve direk ıskaça ve yataklaması yapılacak.
- Omurga takılacak.

- Güvercinlikler ve babalar monte edilecek
- Parampetler yapılacak
-Motor - egzost vs ile dümen iğnecikleri- dümen - elektrik vs bağlanacak....
- Boya ve sabit arma imal edilecek.

GELENEKSEL YUNAN TEKNELERİ

Facebook 'da yayımlanan bu kısa makaleyi elimden geldiğince çevirip yayımlıyorum.

Geleneksel tekneler sadece geçmiş dönem teknelerinin tıpkı yapımları değildir, olmamalıdır. Bay Vlavianos’un da söylediğine de katılarak geleneksel tekne tıpkı yapımları en ince ayrıntılarına kadar inşa edildikleri dönem tekniklerini kullanarak yapılmalıdır.

Uzun yıllardır motorlu olarak kullanılan ve yelken taşımayan tırandiller geleneksel olamazlar. Yat haline getirilmiş tırandiller de geleneksel kabul edilemezler.

Aynı tırandile modern yelkenler eklense de, günümüz tersanelerinden çıkan bu tekneler de geleneksel olarak nitelenemezler. Sadece onun yelkenli bir tırahdilimsi olduğu söylenebilir.

Diğer taraftan “tekne” zamanının gereksinimlerine uygun olarak tadil edilebilir. Yelkenlerden vazgeçilip motor eklendiğinde güverteye bir kamara eklenmeye başladı, güverte daha az derin, daha geniş hale gelince bugün gördüğümüz yetmiş yıl önceki eski resimleri yadırgıyoruz. Öyleyse on yıllardır inşa edilegelen daha kalın çizgili ve yelkenli  çağımız tırandilleri  “geleneksel” olarak mı kabul edilecekler? Tabii ki iki kere hayır !!!

Geleneksel tekneler zamanın gereksinimlerine uygun olarak gelişirken özelliklerini kaybetmezler. Böylece yararlı olamaya devam edemezler. Günümüzde geleneksel bir yat bir balıkçı teknesi özellik ve gereksinimlerini bünyesinde barındırır.  Zamanının gereksinimlerine göre imalata devam ederseniz kimse sizin yaptığınız ile ilgilenmez. Zamanımızda tam da bu hüzünlü noktadayız ve ayakta kalabilmek için gelişmeye çok fazla ihtiyacımız var.

Çağdaş malzemelerin kullanılması, gereksinimlerin göz ardı edilmemesi, daha güvenli, rahat, seyir konforu arttırılmış, yeniden yelkene uygun, daha az bakım ve tamir isteyen tekneler inşa ederek ayakta kalabiliriz.

Bay Damianides’in ne kabuğu ne denizcilik kalitesinde hiçbir şeyi değiştirmemek gerekir önermesine katılmıyorum. Bay Damianides iyi tasarımcı ama tekne yapımcısı değildir. Ne de marangoz veya denizci de değil. Geleneksel zanaatkarlar ile ilişkileri, ayrıntılı inşa araştırmaları, geleneksel yapım ile ilgili kayıtları, yeniden ortaya koyduğu en eski planlar çok değerlidir. Bu çalışmalar yapılmasalardı kaybolup giderdi. Göz ardı edilmemesi gereken çok değerli bir çaba. Ama geleneksel tekne ve özellikle de yelkenli olanlar tekne yapımında tasarımların ve inşaat tekniklerinin yeniden yelkene önem verilecek ise geliştirilmesi elzemdir. 

Spetses yarışlarından gerekli dersleri çıkartmalıyız. Daha fazla yelken eklemek için geç kalındı, tramolarda umutsuzca yetersiz yelkencileri görmek bizi üzüyor.

 (2012 yılında Pire’den deneyimli büyük bir tırandil kaptanı Spetses’de baş pervanesini çalıştırmak için izin istedi). Balon yelkeni taşısa da kendince en az risk taşıyan seyir yapıyordu. Bu problemler ne istediğimizi saptayıp bilirsek kolayca ortadan kaldırılabilir. Tekne tasarımları geliştirilmez ise bu olumsuzluklar devam edecektir.


Bu nedenle, herhangi biri tekne çizgilerini değiştirmemek gerekir diyorsa ilerlemeye fren, bilim dışı algı ve dolayısıyla yanlıştır. Çünkü söylediklerimiz geleneksel inşacıları etkilemekte yanlış izlenim edinmektedirler. Hepimiz daha dikkatli olmak ve deneyimlere de sahip çıkmak durumundayız.

Şahsi olarak geleneksel teknelerin çağdaş malzemeler kullanılarak ve dış görünüşlerini bozmadan geliştirilmesinden yanayım. (Tabii ki böylesi tırandile alüminyum direk koyarak sakil hale getirilmesinden bahsetmiyorum.). Örneğin karınlarını su hattında biraz yumuşatmak “geleneksel” görünümünü bozmayacak ama performanslarını arttırıp denizde davranışlarını geliştirecek Ege denizinde yelken seyirlerini daha konforlu hale getirecektir.

35 yıldır geleneksel tekneler ile geleneksel tersanemde hem yapımcı hem de tekne sahibi olarak yaşıyorum. Deniz, ahşap tekneler, diğer tekne sahipleri ile yaptığım görüşmeler beni bu sonuca getirdi. Biliyorum ki pek çok kişi benimle hem fikir olamayacak. Kimse en iyiyi kendisinin bildiğini iddia edemez.  Bu nedenle, bir araya gelip bilgi ve deneyimlerimizi birleştirerek geleneksel ahşap tekneleri geliştirerek dünya denizlerini süslemeye devam edelim.

Nikos Daroukakis